CER SI PAMANT ROMANESC

Cuvant despre noi, romanii

Spionajul românesc şi uzina ultrasecretă de fabricare a diamantelor sintetice construită în Bucureşti pe baza tehnologiei furate din străinătate. VIDEO

 

 

 

 

Pe vremuri, serviciul de informaţii al României nu se ocupa doar cu ascultarea de telefoane, ca să le ofere procurorilor muniţie pentru dosare. Aveam pe atunci şi un departament de spionaj extern comparabil cu cele deţinute de ţări cu tradiţie în acest domeniu.

Unele din misiunile agenţilor secreţi ai Romaniei au ajuns legendare, aşa cum a fost cea în care spionii români au spart codurile NATO, silind această organizaţie sa se reorganizeze şi să se reformeze, sau episodul în care au reuşit sa fure din Occident, tehnica de fabricare a diamantelor sintetice, pe baza căreia a putut fi înfiinţată la Bucureşti o uzina ultrasecretă, capabilă să producă diamante artificiale de o calitate excepţională.

Planul regimului era să le vândă la export țărilor care aveau nevoie de ele pentru foraj, în industria petrolieră și în construcții. A fost, spune un ex-agent secret al României socialiste, o mare fericire pentru Nicolae Ceaușescu.

S-a numit operațiunea „Steaua” pentru că așa era numit diamantul de către Elena Ceaușescu. Și cum la acel moment tehnologia putea fi furată doar din 3 țări, au fost trimise pe teren 3 echipe de spioni – în Statele Unite, Rusia și Suedia. Aceștia din urmă au fost cei mai eficienți.

Spionii noștri au racolat un angajat al companiei suedeze, care contra cost, a acceptat să le ofere informații secrete și două prese necesare producției. Banii (1.5 milioane de dolari cash) au fost duși la destinație în tranșe de unul din cei doi agenți trimiși atunci în Suedia.În 1976, când presele au fost gata, a fost adus pentru consultanță și în mare secret suedezul trădător, care primise numele de cod „Cap Pătrat”.

„Steaua” a fost una dintre cele mai mari și mai rapide operațiuni de spionaj ale Securității. Secretul a fost atât de bine păstrat încât locuitorii din cartierul bucureștean n-au știut niciodată că pe strada lor se fabrica diamante artificiale. Angajații nu aveau voie să povestească familiilor cu ce se ocupă. Erau verificați de agenți, filați și supravegheați în permanență.

“În 1975, Ceauşescu mi-a ordonat să obţin tehnologia şi echipamentul pentru producerea diamantelor sintetice”, scrie Pacepa în Orizonturi Roşii, “iar după doi ani i-am prezentat mostre de diamante, obţinute experimental într-o instalaţie – pilot. Încântat, Ceauşescu mi-a ordonat să construiesc o fabrică pentru a produce în secret diamante sintetice în România.

Am construit uzina de diamante aşa cum ar fi făcut-o un capitalist, folosind o clădire veche, abandonată, în loc să construiesc una nouă, bătătoare la ochi, după cum este moda în blocul sovietic, şi am dotat-o cu o mulţime de computere, în locul muncitorilor. În toamna anului 1977, uzina era în probe tehnologice, iar la începutul lui 1978, a început producţia indistrială pe scară largă.

Când Elena a văzut primele mostre de diamante sintetice, a făcut ochii cât cepele şi a cerut imedit ca un borcan plin cu diamante sintetice să fie pregătit pentru aniversarea a 60 de ani de la naşterea lui Ceauşescu, 26 ianuarie 1978”.

După 1984, România era recunoscută ca al treilea producător serios de diamante, în special la nivel calitativ și mai puțin cantitativ. Pentru că diamantele românești erau net superioare celor produse de Rusia, tot mai multe state au ajuns să cumpere de la noi. Jumătate din producție se folosea intern în anii ’80 și jumătate se exporta. Europa și Statele Unite erau principalele piețe.

Așa ajungea cifra de afaceri a fabricii de diamante la câteva sute de milioane de dolari pe an. Banii erau folosiți pentru achizițioanarea de tehnică specială în domeniul interceptărilor, finanțarea activităților de spionaj și contra spionaj sau pentru proiecte speciale. Peste 80% din investițiile care s-au făcut în Casa Poporului provin din fondurile obținute din exportul acestor diamante. O parte dintre ele au fost utilizate și în plata datoriei externe, s-au făcut investiții împreună cu firme americane în extracții petrolifere.

Apoi a venit decembrie ’89, iar agenții au fost retrași de la porțile fabricii și redistribuiți în alte puncte fierbinți. După 15 ianuarie 1990, fabrica numită acum Rami Dacia a cunoscut soarta întregii industrii românești – a început să se prăbușească.

Lipsa structurilor de protecție de contra spionaj și de investiții în cercetare au dus la falimentarea acestei întreprinderi.

În goana după afirmare și câștiguri fabuloase, oficiali din Ministerul de Interne au început să își angajeze apropiații în uzină, persoane fără educație în domeniu.

După 10 ani, fabrica era înnecată în datorii, cu o singură șansă de scăpare – să fie vândută unei companii străine care să dezvolte afacerea. Deși oferte au fost, autoritățile române au refuzat, iar ucrainenii l-au primit cu brațele deschise pe investitorul sud-african, care a dezvoltat la ei cea mai mare fabrică de diamante sintetice din Europa.

În 2006, au venit baieţii deştepti şi au distrus aceasta sursă preţioasă de câştiguri pentru ţara noastră, doar ca să pună mâna pe teren…

Fabrica românească a fost scoasă la licitație și preluată de Asociația Salariaților, cu ajutorul finanțării oferite de Răzvan Petrovici în valoare de 8.4 milioane de euro, fost partener de afaceri al fiului fostului președinte Emil Constantinescu și finul fostului șef al SRI, Virgil Măgureanu.

Intenția acestui personaj controversat nu a fost aceea de a produce diamante, ci dorea doar să obțină terenul – o suprafață de 4 ha, situată în mijlocul Bucureștiului și evaluată pe atunci la 20 milioane de euro.

Nepăsarea statului i-a fost de un real ajutor, transformând cea mai profitabilă afacere a Securității într-un parc de distracții, de pe urma căruia nu profită nimeni, căci în acte investiția apărea cu piederi foarte mari.

 

 

 

 

 

09/12/2017 Posted by | LUMEA ROMANEASCA | , , , , , , , , | Lasă un comentariu

BRITANICII PREGATESC PENTRU TEATRELE DE RAZBOI TANCURI INVIZIBILE

Invisible tanks could be on battlefield within five years

9 ianuarie 2011 Vehiculele  blindate vor folosi o tehnologie noua cunoscuta sub numele de „e-camuflaj”, care  se prezinta sub forma unei  „cernele electronice”, capabile sa faca tancurile imposibil de observat .

Senzori electronici extrem de sofisticati ataşati la tancuri, vor analiza imaginile  mediului înconjurător si le vor proiecta înapoi pe exteriorul vehiculului, astfel incat să îi permită să se integreze în peisaj şi sa se sustraga unor eventuale  atacuri.

Camuflajul electronic va permite vehiculului să sa se confunde cu mediul natural, camla fel cum fac calmarii cand folosesc secretiile proprii de cerneala pentru a se camufla .

 Spre deosebire de formele convenţionale de camuflaj, imaginile de pe corpul navei s-ar schimba în mod sincron  cu mediul în schimbare, astfel  incat masinile de razboi sa  rămâna permanent  mascate .

Până de curând astfel de proiecte ar fi parut de domeniul science-fiction, dar oamenii de stiinta de la compania de apărare BAE Systems cred acum ca „invizibilitatea pe câmpul  de luptă ” va deveni în curând o realitate, datorita progreselor ştiinţei.

Cercetatorii de la BAE spera ca  noua tehnologie va fi aplicata in  lupta de armata britanică, în sudul Afganistanului şi în alte conflictele viitoare.

Proiectul tancurilor invizibile nu este o initiativa izolata ,el fiind doar parte a unui proiect mult mai cuprinzator, ce are in vedere o adevarata revolutie in modul de desfasurare a conflictelor armate in viitorul previzibil.

Programul are in vedere  şapte tipuri diferite de vehicule militare, atât cu echipaj cat şi fără pilot, care vor fi echipate cu o mare varietate de arme moderne.

O astfel de armata invizibila de tancuri, ar putea deveni operationala in zonele de conflict armat  in maximum 5 ani,spun cercetatorii britanici.

 

Read more:  telegraph.co.uk

 

12/01/2011 Posted by | PRESA INTERNATIONALA | , , , , , , , | Lasă un comentariu

Spionul din cer.

 
  

A fost unul dintre cele mai impresionante avioane construite vreodata. Era atât de avansat încât au existat voci ce spuneau ca nu ar fi putut fi realizat de om decât cu ajutorul extraterestrilor. Iar acest zvon dainuie pâna în ziua de astazi

 

 

 

Povestea avionului nostru începe pe la jumatatea anilor 1950, în vremea în care razboiul rece parea a se transforma foarte repede într-unul cât se poate de fierbinte. Crize peste crize amenintau lumea, cele doua blocuri înarmându-se într-o viteza ametitoare cu arme nucleare, capabile sa distruga întreaga planeta. În asemenea situatii, mai mult decât oricând, factorii de decizie politico-militara au nevoie de informatii, de cât mai multe informatii. Sa nu uitam ca în acele vremuri era spatiala se afla abia la începuturi si abia catre deceniul sase al secolului trecut au aparut primii sateliti-spion cu adevarat eficienti.

 Americanii dispuneau de mijloace redutabile pentru a supraveghea teritoriul adversarului. Initial s-a apelat la baloane stratosferice, dar acestea erau nesigure, fiind la cheremul deplasarilor maselor de aer de la mare altitudine. S-a apelat si la avioane. Dar avioanele vremii erau extrem de vulnerabile atât în fata avioanelor adversarului, cât si în fata sistemelor de rachete antiaeriene, desi acestea abia aparusera în dotarea fortelor militare. De aceea CIA a dorit sa intre în posesia unor avioane nemaivazute, avioane capabile sa strapunga orice aparare inamica, pentru a culege informatiile vitale, necesare deciziilor politico-militare. Este o poveste fascinanta, pe care o vom spune cândva.

 Americanii dispuneau deja de un avion impresionant: avionul U-2. Dar acesta era unul subsonic si, în ciuda altitudinii uriase la care zbura (21.000 m), era vulnerabil în fata sistemelor antiaeriene sovietice. Acest avion si-a facut totusi datoria, zburând deasupra URSS, începând cu anul 1956, aducând de fiecare data informatii pretioase despre sistemele sovietice de rachete intercontinentale. Dar, în 1960, unul dintre zborurile de recunoastere s-a terminat cu o criza internationala majora. Avionul U-2, pilotat de Gary Power, a fost doborât de catre o racheta SA-2… Era nevoie de un nou avion, unul nemaivazut, unul invulnerabil.

Acesta avea sa fie SR-71. Sarcina proiectarii acestui avion a fost asumata de catre unul dintre geniile aeronauticii: Clarence „Kelly” Johnson, în acea vreme vicepresedinte al companiei Advanced Developement Projects, cunoscuta sub numele de „Skunk Works”, filiala a gigantului aerospatial Lockheed Martin. Caietul de sarcini pentru acest avion ar putea fi redus la câteva cuvinte: trebuia sa fie realizat avionul care sa zboare cel mai repede si cel mai sus. Obstacolele care trebuiau depasite erau numeroase. Iata unul dintre ele. Spuneam ca avionul trebuia sa zboare cât mai repede. Gândind rapid, solutia ne vine imediat în minte. Ne trebuie cele mai puternice motoare din lume. Sa presupunem ca le avem si ca vom realiza cel mai rapid avion, dar asta nu ne va ajuta la nimic, pentru ca apare o problema grava. O data cu cresterea vitezei, datorita frecarii cu aerului, învelisul avionului nostru se încalzeste puternic. La o viteza de 3,2 M (adica de 3,2 ori mai mare decât cea a sunetului) temperatura învelisului depaseste 300 grade Celsius. Iar la aceasta temperatura duraluminiul (aliajul folosit la scara larga pentru constructia avioanelor) îsi pierde calitatile mecanice, precum o ciocolata pusa iarna pe calorifer. Era nevoie de materiale noi. Tehnologia vremii avea un raspuns partial la problema barierei termice. Era cunoscut titanul, un metal usor, capabil sa reziste la temperaturi ridicate. Numai ca, pâna la vremea realizarii lui SR-71, acest metal nu fusese folosit decât în cantitati mici, pentru necesitatile oamenilor de stiinta. Asa ca a trebuit creata o tehnologie de uzinare complet noua, partial secreta pâna în zilele noastre. Avionul SR-71 avea sa fie primul care sa includa în proportii foarte mari aliaje pe baza de titan. Va puteti imagina asa ceva? Trebuia construit un avion revolutionar, iar tehnologiile necesare, la rândul lor revolutionare, se dezvoltau o data cu avionul însusi. Si toate acestea într-un timp extrem de scurt.

 V-am dezvaluit numai o parte a problemei. Mai este una, legata strict de proiectare. Este clar, banuim noi, pentru toata lumea: proiectarea unui avion implica un volum imens de calcule. Înainte de primul zbor inginerul proiectant trebuie sa stie cu precizie cum se va comporta avionul la orice viteza, la orice altitudini posibile a fi atinse. Mai trebuie sa stie cum va raspunde avionul la comenzile date de pilot. Si mai trebuie dimensionata fiecare piesa a avionului, pentru a nu se va rupe în zbor în urma solicitarilor impuse de caietul de sarcini. Daca luati în considerare tot ce v-am spus, veti ajunge la aceeasi concluzie ca si noi: sunt necesare calcule precise si laborioase. Acum avem calculatoare, care au devenit o unealta esentiala în proiectarea aerospatiala. Numai ca în vremea realizarii lui SR-71 acestea se gaseau, înca, în faza copilariei. Calcularea lui SR-71 s-a facut exclusiv cu ajutorul riglelor si a masinilor mecanice de calcul! Aceasta în conditiile celui mai desavârsit secret, care limita numarul persoanelor implicate în proiect!

 Iata de unde vine zvonul legat de implicarea extraterestrilor… si credem ca este frumos atunci când un avion naste asemenea legende.

 Revenind la istorie, la cea dincolo de zvonuri si povesti, în aprilie 1962 (la foarte scurta vreme dupa lansarea proiectului) zboara prima versiune a avionului din povestirea noastra, botezata A-11. Apoi de la pamânt se ridica varianta A-12, un avion monoloc, cu o semnatura radar scazuta (este de remarcat faptul ca SR-71 a fost precursorul avioanelor invizibile pentru radar). În 1963 zboara varianta de interceptare, botezata initial YF-12A, iar în februarie 1964 este demarata realizarea versiunii de avion de recunoastere strategica a USAF, un avion biloc, botezata, în sfârsit, SR-71. Un interval de timp foarte scurt pentru evolutia unui prototip atât de revolutionar! Primul anunt public al progresului tehnologic realizat de americani este facut la 29 februarie 1964, de catre presedintele Lyndon Johnson, care anunta ca un prototip A-11 a depasit 2.000 mile/h (circa 3.600 km/h) pe parcursul unor teste desfasurate la baza Edwards.

 Primul zbor al lui SR-71 a avut loc pe 22 decembrie 1964. SR-71 este un avion cu aripa delta, propulsat de doua motoare Pratt and Whitney de tip J-58, cu postcombustie, fiecare dintre ele producând o tractiune de aproximativ 12.000 kgf. Problema motoarelor a fost una complicata. Trebuia gasita o cale pentru a reduce viteza curentului de aer ce patrundea în motor, altfel acesta nu ar fi putut functiona. Totul tinea de felul în care erau proiectate nacelele motoarelor. A fost aleasa solutia plasarii în partea de admisie a aerului a unui con mobil (similar cu cel folosit la avionul sovietic MIG-21), prin care se putea controla viteza curentului de aer ce patrunde în etajul compresor al motorului turboreactor J-58 (un motor turboreactor are trei etaje: etajul compresor – în care aerul este comprimat -, camera de ardere si turbina – care, la rândul ei, antreneaza compresorul). Nacelele au fost realizate atât de bine încât studiile au aratat ca la viteza de 3 M numai 20% din forta de tractiune disponibila era realizata de catre motorul turboreactor.

 SR-71 cântareste gol 34 t, la care se adauga 20 t de combustibil special, de tip JP-7 (aceasta cantitate de combustibil este suficienta pentru doua ore de zbor). Pe timpul zborului combustibilul se redistribuie în rezervoare, pentru a pastra pozitia centrului de greutate. Deoarece se avea în vedere ca SR-71 sa efectueze zboruri de foarte lunga durata, de-a lungul globului au fost desfasurate avioane cisterna, pentru realimentarea în zbor. O misiune tipica a lui SR-71 impunea mai multe realimentari în zbor, pe perioada carora avionul era obligat sa coboare la altitudinea avionului cisterna (6.000-9.000 m) si sa treaca în regim de zbor subsonic.

 Asa cum am mai spus, încalzirea aerodinamica pe timpul zborurilor de mare viteza a obligat proiectantii sa foloseasca pe scara larga aliajele de titan. Fiind un avion spion se impunea ca acesta sa fie greu de observat. De aceea a fost creata o vopsea speciala, capabila sa absoarba undele radar. Aceeasi vopsea mai are si calitatea de a disipa cât mai mult din caldura generata de încalzirea aerodinamica. De la culoarea neagra a vopselei vine si porecla avionului: Blackbird.

 Pentru operarea lui SR-71 este necesar un echipaj format din doua persoane. În postul din fata al carlingii sta pilotul, iar în cel din spate sta ofiterul însarcinat cu sistemele de recunoastere (Reconaissance System Officier). Datorita altitudinii mari de zbor, ambii membri ai echipajului sunt echipati cu costume de zbor presurizate, foarte asemanatoare cu cele purtate de astronauti.

 Primul zbor operational al unui avion din gama SR-71 s-a desfasurat în 31 mai 1967, deasupra Vietnamului (de fapt era versiunea A-12 a avionului, operata de catre CIA, care avea sa fie retrasa în 1968). Avioanele SR-71 au fost operate initial de la baza aeriana Kadena din Japonia. O a doua locatie a fost baza Beale din California si, abia din 1974, au fost deschise mai multe baze în Europa, pentru misiuni de recunoastere asupra tarilor din Tratatul de la Varsovia. Desigur, aceste informatii sunt partiale, deoarece activitatea lui SR-71 ramâne înca învaluita de secret. Cunoastem numai câteva dintre succesele spionului din cer. El a adus în SUA informatii vitale pe timpul razboiului de Yom Kippur, din 1973, dintre tarile arabe si Israel. Aceste informatii au permis americanilor sa poata lua deciziile politico-diplomatice care sa îi avantajeze pe parcursul medierii conflictului. Ca o paranteza, vom spune ca razboiul din 1973 a reprezentat si o criza mondiala, omenirea trecând foarte aproape de cel de al treilea razboi mondial. În 1986 avioanele SR-71 au adus informatiile necesare pentru pregatirea atacului aerian american împotriva Libiei. În 1987, avionele SR-71, decolate de la baza Kadena, au zburat deasupra Golfului Persic si au descoperit baterii de rachete iraniene care amenintau navele americane din zona. Cam atât stim despre misiunile de recunoastere strategica efectuate cu avioane SR-71. Este evident ca ele au fost cu mult mai multe si va trebui sa asteptam multe decenii pentru a afla detalii suplimentare.

Avionul SR-71 a fost retras din serviciu în 1990, iar în 1995 s-a încercat reactivarea lor, dar dupa scurta vreme retragerea a devenit definitiva. Se pare ca americanii dispun de sisteme de recunoastere prin satelit foarte eficiente, care sunt operate cu costuri mult mai mici decât cele implicate de catre SR-71. Dar si aici îsi fac loc zvonurile. Totul pleaca de la faptul ca avioanele de recunoastere strategica sunt greu de înlocuit. Ori de câte ori apare o criza ele pot transmite informatii dupa numai câteva ore de la declansarea ei. Satelitii spion zboara pe orbite prestabilite si exista posibilitatea ca nici unul dintre ei sa nu se afle deasupra zonei de interes. Ar fi lipsit de întelepciune ca americanii sa renunte la o sursa de informatii atât de eficienta. Cu ce au înlocuit-o? Este foarte posibil ca avioanele de recunoastere fara pilot (despre care am vorbit pe larg în numarul 4 – 2003) sa fi putut prelua aceasta sarcina. Dar mai exista o posibilitate. În lumea atât de secreta a spionajului aerian este posibil ca americanii sa fi creat avionul spion suprem, care sa utilizeze tehnologii pe care noi abia daca ni le imaginam. Se vorbeste foarte mult despre un proiect numit Aurora, un avion capabil sa zboare la altitudini semicosmice cu viteze uriase. Din pacate informatiile reale sunt atât de sarace, încât noi nu putem spune decât ca avem, deocamdata, doar zvonuri.

 Ultimul zbor cunoscut al lui SR-71 s-a desfasurat pe 6 martie 1990 între Los Angeles si Washington. Zborul a durat o ora, 4 minute si 20 de secunde, cu o viteza medie de 3.418 km/h, ceea ce reprezinta un record mondial de viteza pentru avioane…

Revista STIINTA SI TEHNOLOGIE

29/01/2010 Posted by | PRESA INTERNATIONALA, PRESA ROMANEASCA | , , , , , , , , | Lasă un comentariu

   

%d blogeri au apreciat: