Cum s-a ajuns la dezastrul flotei de pescuit oceanic a României? VIDEO

  

 

 

România furată | Unde a dispărut flota de pescuit oceanic a României?

 

În România, activitatea de pescuit maritim profesional se limitase până în anul 1964 la Marea Neagră, având ca ambarcaţii mahoanele cherhanalelor şi traulerele mici (şi învechite) ale „Întreprinderii Piscicole” din Brăila şi ale „Întreprinderii de Industrializare şi de Desfacere a Peştelui” din Tulcea, care aduceau la mal tonaje mici de peşti bentici cum ar fi sturionii, morunii, calcanii, cambulele, şi de peşti pelagici printre care dominau chefalii, stavrizii şi hamsiile.

Oferta era mult inferioară cererii. În anii 1964-1965 au fost comandate şantierelor navale din Japonia două mari traulere oceanice : „Constanţa” şi „Galaţi”.

În primii trei ani de activitate, cele două nave au pescuit împreună o medie anuală de 6.620 tone de peşte oceanic: acest succes a încurajat guvernul să dezvolte flota de pescuit până la 20 de traulere şi de 3 nave frigorifere de transport în 1973.

În 1972 producţia medie anuală pe navă activă era de de 2.864 de tone, adică o medie zilnică de 19,4 tone.  

Estimată la un miliard de dolari americani, Compania Română de Pescuit Oceanic a eşuat în anii de tranziţie.

IPO Tulcea era, în 1990, un adevărat colos, fiind proprietara celei de-a cincea flote de pescuit a lumii.

Potrivit fostului director general Ion Crişan, compania (devenită CRPO SA) avea 50 de traulere, 12 nave frigorifice de transport „Polar”, două tancuri petroliere şi peste 10.000 de angajaţi.

A existat un plan magistral, despre care din păcate nimeni nu vorbește, care a pus România la finalul anilor ’70 pe harta geostrategică a lumii.

Fosta noastră flotă, distrusă cu mare atenție și perseverență după 1989, odată cu înlăturarea lui Ceaușescu de la putere, făcuse parte din acest mare proiect strategic.

Un aspect aproape necunoscut este acela că statul român folosea ca paravan pentru operațiuni de trafic cu armament destinat  statelor din Africa, navele frigorifice tip Polar şi flota de pescadoare.

În 2016 fostul director executiv al Companiei de Pescuit Oceanic, Florin Adetu, avea să declare pentru Digi24 că Romînia comunistă a livrat armament în Mauritania și Republica Angola, iar Nicolae Zărnescu, fost adjunct al Securității Tulcea recunoștea operațiunile explicând că era vorba despre “armament ușor, lansatoare de grenade, automate, mitraliere, cartușe.”

Statele africane erau doar zone de tranzit pentru că armamentul avea ca utilizator final armata irakiană a lui Saddam Hussein, este de părere Ovidiu Ohanesian.

Această situație poate explica tensiunile din 1987 atunci când marina militară iraniană aproape a scufundat cargoul românesc „FUNDULEA” în strâmtoarea Ormuz, iar în ziua următoare a atacat un petrolier care naviga sub numele fals “DACIA.”

Mai multe sinistre absolut suspecte în care au fost implicate navele noastre de pescuit, rămase secrete până în ziua de azi, întăresc ipoteza unor operațiuni acoperite ale statului român pe relația cu statele afircane.

În cartea “Western Sahara: War, Nationalism, and Conflict Irresolution” scrisă de Stephen Zunes și Jacob Mundy, publicată în 2010 la editura Syracuse din New York se menționează că în anul 1986 un trauler românesc a fost scufundat de combatanții Frontului Polisario în apele Republicii Mauritania.

Evenimentul nu este cunoscut în flota noastră. Sunt poate prea puțini cei care au auzit de această scufundare iar majoritatea erau angajați atunci la IPO Tulcea.

Singura sursă documentară care face puțină lumină în speță este “Evoluția flotei comerciale și de pescuit a României între anii 1944 – 1989” lucrare rămasă nepublicată a comandorului de marină Ionescu Ovidiu – Victor. Aici apare consemnată nava „PARÎNG” din structura “Flotei Românești de Pescuit Expediționar” construită în 1981 în Șantierul Naval Brăila,  despre care se precizează că “a fost bombardată și incendiată în anul 1986 în Africa.”

 

Cu doar câteva luni înainte, avusese loc un eveniment similar, îngropat și mai bine de autoritățile de la București, despre care nici până azi nu se cunoaște mare lucru.

Este vorba despre scufundarea în 1985 a traulerului “POSTĂVARUL”, o navă nou intrată în dotarea IPO Tulcea, de 3971 TRB (tonaj registru brut), construită în 1984 la Șantierul Naval Brăila în 1984.

Singura mărturie despre sinistru aparține tot economistului Mircea Grigore, care a fost implicat aparent întâmplător în ambele dezastre, de la care am aflat astfel că la data de 8 martie 1985 traulerul “POSTĂVARUL” naviga între Nouakchott, capitala Mauritaniei și Insulele Capului Verde moment în care a fost lovit de o altă navă.

Mircea Grigore a povestit în 2012 pentru site-ul agenției de presă a Universității „Alexandru Ioan Cuza” din Iași că a fost vorba de o coliziune intenționată și că traulerul românesc a fost lovit cu bună știință de un vapor de capacitate mai mare:

“La 8 martie 1985, nava noastră, Postăvarul a fost lovită de o navă mult mai mare, ziua la amiază, la ora 14.00. Cred că a fost un sabotaj. Am fost loviți la tribord iar când nava care ne-a lovit s-a retras vasul nostru s-a dus la fund.”

După impact, „POSTĂVARUL” s-a scufundat rapid, în aproximativ 40 de minute, în zona Capului Blanc. Șansa marinarilor au fost bărcile de salvare japoneze montate la bordul traulerului românesc care s-au deschis la contactul cu apa.

Supraviețuitorii au fost “pescuiți” din ocean chiar de către echipajul navei care-i scufundase și debarcați în portul Nouakchott. Se pare că au existat și victime dar numărul acestora nu este cunoscut.

“CERNA” atacată pe coasta Senegalului

Au fost şi alte incidente grave în afara acestor două exemple despre modul în care se desfășura la momentul respectiv activitatea de pescuit oceanic a fostei noastre flote, riscurile la care era supus personalului navigant fiind mai mult decât evidente.

În epocă s-a mai vorbit la nivel neoficial și despre atacarea, în 1987, a navei “CERNA”, tip Supertrauler Atlantic, clasa Prometei, urmărită și atacată cu mitraliere pe coasta Senegalului.

La întoarcerea în țară “CERNA” prezenta găuri de glonț la nivelul copastiei. Și acest eveniment a rămas tot la secret.

 

 

 

 

 

Întrebarea “unde a dispărut flota” de nave maritime a României are în sine un caracter manipulator : flota n-a dispărut, navele noastre au fost vândute la bucată sau în grup, second-hand sau la fier vechi, ipotecate la bănci pentru a credita afaceri private, distruse din punct de vedere tehnic sau abandonate prin diferite porturi.

Cei implicați și responsabili de acest jaf fără precedent în istoria marinei române au ajuns directori la societăți private, oameni de afaceri cunoscuți, politicieni importanți sau pensionari de lux, care controlează justiția și mijloacele de informare.

 

Falimentul flotei de pescuit oceanic a fost declanşat în 2008, după o serie de tranzacţii cumplit de păguboase.

 Cele 64 de pescadoare şi nave frigorifice polar au fost fie gajate în favoarea unor aşa-zişi investitori străini, fie vândute la preţ de garsonieră.

Flota oceanică, mândria unei ţări mici care nici măcar nu avea ieşire la ocean, dar se lupta cu marile puteri ale lumii în domeniul pescuitului industrial, a ajuns o amintire.

„Nicio masă fără peşte!” era reclama omniprezentă în programele televiziunii comuniste româneşti.

Peştele, congelat sau conservat, era singurul aliment pe care îl găseai în toate alimentarele. Iar asta pentru că România avea, încă din anii ’60, flotă de pescuit oceanic.

Întreprinderea de Pescuit Oceanic, cu sediul la Tulcea, a fost înfiinţată în 1964. Era în subordinea Centralei de Pescuit din Ministerul Agriculturii.
 

Averea acesteia o plasa  între primele cinci flote de pescuit oceanic din lume care avea  misiuni pe toate oceanele planetei.

Navele fuseseră construite, la comanda statului comunist, în Japonia, Germania, Polonia şi Rusia.

O parte dintre ele au fost construite în  România,la şantierele navale de la Constanţa, Tulcea sau Mangalia.

La Revoluţie, Întreprinderea de Pescuit Oceanic avea în proprietate şi baza navală Midia, care era, încă, în construcţie.

„Până în ’77-’78 s-a ajuns la 64 de nave. Apogeul a fost 64 de nave, în care erau incluse şi 12 nave de transport frigorific. Din scripte, în jur de 5.700 de angajaţi,” spune Ioan Giurgiuvanu, fost comandant al Flotei de Pescuit Oceanic.

Navele aduceau în România stavrid, macrou, sardină, cod şi hering. În total, pentru o producţie zilnică de 500 de tone de peşte lucrau 6 mii de oameni.

 Valoarea unui pescador era estimată în jur de 12 milioane de dolari la vremea respectivă.

Deci, dacă înmulţim 50 de pescadoare, să zicem, cu o valoare medie de 10 milioane înseamnă 500 de milioane de dolari, care la vremea respectivă a fost o sumă foarte mare.
Polarele costau în jur de 14 milioane de dolari unul.

Pe baza a ceea ce am auzit eu peste 1 miliard de dolari, la vremea respectivă, cu tot cu investiţia de la Midia.”

Faptul că România a avut a cincea flotă de pescuit a lumii a ajuns o amintire .
În ultimele sfert de secol, producţia de peşte a României a scăzut de la 100.000 de tone pe an la mai puţin de 11.000 de tone pe an.

Practic, cu largul concurs al autorităţilor statului, România a reuşit ca, în numai un sfert de secol, să piardă 95% din producţia de peşte, să piardă toată flota de pescuit, să ruineze toate fabricile de conserve, să lase de izbelişte sute de mii de hectare de luciu de apă şi să ajungă în situaţia ca necesarul de consum al populaţiei să depindă, în proporţie de 92%, de importuri,deşi ţara noastră are o suprafaţă de luciu de apă impresionantă: peste o jumătate de milion de hectare.

Institutul Naţional de Statistică arată că, în 1990, România exploata în scop piscicol circa 90% din cele peste 500.000 de hectare de luciu de apă, la care se adăugau cei 76.000 de kilometri de râuri şi 1.075  de kilometri de Dunăre.

Toate acestea, aducea o producţie de peşte de 60.000 de tone, dintre care 50.000 de tone era comercializate în stare proaspătă, iar restul mergea la fabricile de conserve din Galaţi, Tulcea, Sulina şi Constanţa.  

Aceleaşi fabrici primeau spre procesare şi circa 120.000 de tone de peşte oceanic, din cele 150.000 de tone capturate anual de cele 50 de pescadoare din administrarea Întreprinderii de Pescuit Oceanic (IPO) Tulcea.

Aşa se face că, în acel moment, piaţa românescă avea asigurat integral consumul (circa 110.000 de tone), din producţie proprie, iar la export mergeau cam 100.000 de tone anual.

 Costurile acestui dezastru sunt estimate la circa trei miliarde de euro, dintre care aproape un miliard de euro înseamna doar valoarea flotei de pescuit oceanic, care a dispărut pur şi simplu, iar restul valoarea fabricilor de conserve din peşte falimentate şi a luciului de apă distrus.

 

CITIŢI ŞI:

https://cersipamantromanesc.wordpress.com/2014/10/09/un-dosar-nerezolvat-disparitia-flotei-romaniei-a-patra-ca-marime-din-lume/

 

 

 

 

 

 

https://adevarul.ro/locale/galati/romania-avut-cincea-flota-pescuit-lumii-ajuns-importam-92-necesarul-tarii-1_58e226f65ab6550cb8ec09c6/index.html

 

https://ro.wikipedia.org/wiki/Flota_%C8%99tiin%C8%9Bific%C4%83_%C8%99i_de_pescuit_a_Rom%C3%A2niei

http://constanta.ro/2018/02/07/destinul-zbuciumat-al-navelor-din-fosta-flota-de-pescuit-oceanic-atacate-cu-artilerie-de-trupele-polisario-si-mitraliate-de-teroristii-senegalezi/

Publicitate

UN DOSAR NEREZOLVAT : DISPARITIA FLOTEI ROMANIEI, A PATRA CA MARIME DIN LUME …

 

Dosarul FLOTA – Remember

Cu 130 de oameni cercetati, 80 de acuzati si  niciun prejudiciu, Dosarul “Flota” intra in galeria marilor fraude economice din Romania  sfarsitului de secol XX, perioada in care tara noastra  a iesit din “epoca de aur” si a intrat in “epoca tepelor“.

Cum au disparut “fara urma” 286 de nave?

Odata, demult, Romania “inventa” exploatarea la scara industriala a petrolului, nascocea primul avion cu reactie, sau era intre primele trei tari care utilizau laserul in industrie.

Ei bine, am fost mai mult decat atat, vorba poetului – am avut si a patra flota maritima (comerciala) a lumii. O tempora, o mores !

La ora actuala, din toata flota romaneasca nu mai exista decat un munte de dosare penale care pluteste prin tribunalele patriei.

La începutul anului 1990, Flota maritimă de transport  ROMANEASCA  deţinea 288 nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw., restructurată astfel :

– 188 cargouri de mărfuri generale – 1.444 mii tdw. (25,6%);
– 12 tancuri petroliere – 1.090 mii tdw. (19,5%);
– 70 mineraliere – 2.979 mii tdw. (53,2%);
– 18 nave specializate – 101 mii tdw. (1,7%).

În funcţie de anii de vechime, situaţia se prezenta astfel:

– 30 nave sub 5 ani (10,4%);
– 69 nave între 5 – 10 ani (24,1%);
– 91 nave între 10 – 15 ani (31,1%);
– 44 nave între 15 – 20 ani (15,3%);
– 54 nave peste 20 ani.

Din punct de vedere al organizării, flota maritimă de transport era administrată de două companii de navigaţie: Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) „Navrom“ Constanţa – 275 nave (5.380,0 mii tdw.) şi Întreprinderea de Comerţ Exterior (I.C.E.) „Navlomar“ Bucureşti – 11 nave (225,0 mii tdw.). De asemenea, exista şi compania mixtă „Roliship“ – 2 nave (9.600,0 tdw.), la care 51% din acţiuni erau deţinute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, iar 49% din acţiuni aparţineau companiei libiene „Lafico“.

Până la sfârşitul anului 1989, activitatea flotei maritime de transport a fost monopol de Stat, reprezentat prin I.C.E. „Navlomar“ Bucureşti, care prelua prin contracte de cărăuşie mărfurile aparţinând întreprinderilor de comerţ exterior.
La 1 ianuarie 1990, cu toate că flota maritimă (în special cea de petroliere şi mineraliere) era intens exploatată, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa înregistra o datorie externă de 29 milioane dolari.

În anul 1990, în baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vândute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, dintre care 19 aveau expirată durata de exploatare normată.

În august 1990, conform H.G. nr. 494/ 9 mai 1990, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa a fost divizată în trei societăţi comerciale pe acţiuni: S.C. „Petromin“ S.A. (specializată în exploatarea navelor petroliere şi mineraliere), S.C. „Navrom“ S.A. (specializată în exploatarea cargourilor de mărfuri generale) şi S.C. „Romline“ S.A. (specializată în exploatarea navelor portcontainere, ro-ro, ferry-boat şi cargouri de mărfuri generale), care şi-au împărţit navele în baza unui protocol semnat la 9 august 1990.

Ulterior, cele trei companii au fost transformate în societăţi comerciale pe acţiuni, specializate în transporturi de mărfuri şi pasageri, cu nave proprii sau închiriate, exploatarea mineralierelor şi petrolierelor, activităţi de brokeraj, repararea, cumpărarea şi vânzarea de nave.

La sfârşitul anului 1993, flota maritimă românească deţinea 244 de nave, totalizând 5.303.664 tdw. (94% faţă de 1 ianuarie 1990), structurate astfel: – „Navrom“: 84 nave (691.860 tdw.) şi deţinea 51% acţiuni în cadrul societăţii mixte „Roliship“ (6 nave – 28.800 tdw.), „Romline“: 77 nave (630.968 tdw.), „Petromin“: 70 nave (3.742.546 tdw.) şi deţinea 50% acţiuni în cadrul unor societăţi mixte (6 nave – 517.954 tdw.).

De asemenea, existau cinci companii cu capital privat: 13 nave (238.290 tdw.).

În perioada 1990-2001, în şantierele navale româneşti au fost construite 19 nave (702.000 tdw.), dar, fapt demn de reţinut, procesul de fabricaţie a acestora era început înainte de 1990!

În octombrie 2001, mai erau înscrise sub pavilion românesc 45 de nave (564.843 tdw.), adică 10% din cele existente la 1 ianuarie 1990

În privinţa flotei fluviale româneşti, situaţia este diferită faţă de cea înregistrată de flota maritimă, neputându-se vorbi despre dispariţia acesteia.

În ceea ce priveşte  Flota de Pescuit Oceanic, construită parcă în conformitate cu sloganul propagandistic „Nici o masă fără peşte oceanic!“, din aceasta nu a mai rămas nimic, cazul privatizării Companiei Române de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.), provocând o adevărată reacţie în lanţ.
În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave din patrimoniul companiei. Ca şi în cazul „Petromin“, dosarul „C.R.P.O.“ ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategici“, acte de corupţie necercetate până la capăt.

Concluziile anchetei au condus spre vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.

În prezent, pavilionul românesc mai este arborat doar pe petrolierul „Histria Topaz“, ex-„Bucşani“ (39.184 tdw. construit în anul 1987), cargoul „Albatros“, ex-„Dej“ (8.750 tdw., construit în anul 1977), navele tip ferry-boat „Eforie“ (12.000 tdw., construită în anul 1991) şi „Mangalia“ (12.000 tdw., construită în anul 1988), precum şi navele tip ro-ro „Sammarina A“, ex-„Păltiniş“ (3.974 tdw., construită în anul 1984) şi „Sammarina M“, ex-„Paşcani“ (4.100 tdw., construită în anul 1982).
Oficial, singurii armatori ai României sunt „Petrom“ (deţine nava „Histria Topaz“), C.F.R. „Marfă“ (deţine navele ferry-boat „Eforie“ şi „Mangalia“) şi afaceristul Stere Samara, care a deţinut navele tip ro-ro „Sammarina M“ şi „Sammarina A“, pe care le-a vândut, însă, unor firme de investiţii financiare din Panama, care nu au solicitat radierea de sub pavilion românesc.

De asemenea, la aceştia se mai adaugă firma „Mihei Shipping“ a armatorului Andrian Mihei.

Acuzat de propria putere

Ziarul “Financiarul” a  prezentat dosarul “Flota” asa cum a iesit el pentru prima oara din “malaxorul” anchetatorilor.

Multe dintre deciziile luate de oficiali guvernamentali fata de navele romanesti au fost pur si simplu stupide, asta ca sa ne exprimam gingas. Altele pot fi catalogate drept rau intentionate. Ramane ca dumneavoastra sa judecati, pentru ca instanta a decis ca nu exista niciun prejudiciu in toata afacerea.

Retine atentia faptul ca dosarul ce il incrimineaza pe Traian Basescu de “scufundarea” flotei romanesti – cazul Petromin – nu a fost deschis de adversarii politici din PSD, ci de colegi din Partidul Democrat, chiar pe vremea cand Traian Basescu se afla la putere.

Instrumentat pentru prima oara in 1999 (procuror general era chiar Mircea Criste, un fost membru PD), dosarul il acuza pe Traian Basescu de faptul ca, in 1991, in calitate de ministru al transporturilor, a semnat celebrul contract de asociere cu firma norvegiana “Klaveness” careia, practic, i-au fost vandute 16 nave maritime cu un dolar bucata.

In urma acestui contract, partea romana s-a ales fara nave, dar si cu datorii de aproximativ 20 de milioane de dolari la o banca din Oslo.

Capetele de acuzare

Acuzatiile au fost constituite pe baza verificarilor facute de Directia Generala a Controlului Financiar de Stat la Compania de Navigatie Maritima Petromin SA Constanta. In dosar sunt consemnate urmatoarele ilegalitati:

– In toate cazurile, infiintarea companiilor din strainatate (ale Petromin – n.r.) nu au avut aprobarea Guvernului Romaniei asa cum prevad dispozitiile Decretului-lege nr. 104 din 30 martie 1990.
Documentele de infiintare si functionare a acestor companii au fost aprobate de Basescu Traian – ministrul transporturilor.

Navele apartinand Petromin SA Constanta au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului transporturilor, incalcandu-se astfel dispozitiile Decretului nr. 443/1972, ramas in vigoare pana la aparitia Ordonantei Guvernului Romaniei nr. 42 din 29 august 1997, cand a fost abrogat in mod expres de guvernarea CDR. Prejudiciul produs Petromin SA Constanta prin managementul necorespunzator in perioada 1991-1999 este estimat la peste 150 de milioane de dolari.

Falimentul profitabil. Pentru cine?

Petromin a disparut in urma unor decizii menite a o face profitabila. Cel putin asa au sustinut cei implicati in afacere, in frunte cu Traian Basescu.

Potrivit documentelor de la Parchet, in baza unei note a Ministerului Transporturilor (fara numar si data), pe 31 martie 1991 s-a stabilit necesitatea obtinerii unui credit de 45 de milioane de dolari pentru retehnologizarea a 15 nave apartinand Petromin.

Peste nici doua saptamani, pe 11 aprilie, Traian Basescu, in calitate de ministru al transporturilor, semna la Oslo, impreuna cu reprezentantii Petromin si ai firmei norvegiene Klaveness, o scrisoare de intentie prin care se convenea infiintarea unei companii mixte romano-norvegiene, cu sediul in Liberia, pentru exploatarea a 16 nave romanesti. Conditia era ca partea norvegiana sa asigure obtinerea acelui credit de 45 de milioane de dolari necesar retehnologizarii navelor.

Doar şase nave mai arborau drapelul tricolor în 2010

Aşadar, din întregul parc de nave ale flotei maritime comerciale, care reprezenta o mândrie naţională înainte de 1990, doar şase nave mai arborau drapelul tricolor, în iunie 2010, ceea ce, practic, nu mai reprezintă o flotă.
Cu umor negru, marinarii flotei româneşti au denumit-o „Bermude“, aceasta dispărând „misterios“ într-o zonă localizată într-un triunghi ale cărui vârfuri, numite Tranziţie – Corupţie – Incompetenţă, s-au aflat situate în România anilor ’90.

1. Conform  specialiştilor englezi, flota României era a 4-a din lume la acea dată; potrivit altor clasamente şi opinii, flota românească era a 9-a sau a 10-a din lume.

2. Din total, 105 unităţi navale erau scoase din exploatare pentru reparaţii sau casare, iar 47,6% ridicau probleme de retehnologizare.

FOARTE INTERESANT!

Dosarul “Flota” – pe scurt

• Dosarul “Flota” a fost instrumentat, pentru prima oara, in 1999;

• Paguba produsa statului romana fost estimata de anchetatori la peste 11.000  de miliarde de lei;

• Initial au fost cercetate 136 de persoane (80 puse sub acuzare)ca ar fi inceput si derulat fraudulos asocierea Petromin SA Constanta cu grupul de firme private Torvald Klaveness Oslo;

• In august 2004, pentru 51 dintre acuzati procurorii au separat faptele;

• Printre cei trimisi in judecata pentru comiterea unor fapte penale “in legatura directa cu modul defectuos in care si-au exercitat,cu stiinta, atributiile de serviciu” sunt fostii ministri ai transporturilor, Paul Teodoru si Aurel Novac, fostul presedinte al Fondului Proprietatii de Stat, Radu Ovidiu Sarbu, fostii secretari de stat Calin Dragomir Marinescu, Gheorghe Adrian Marinescu si Viorel Oancea;

• In 2005, procurorii DNA au separat faptele lui Traian Basescu de cele ale restului inculpatilor, motivandu-se ca seful statului beneficiaza de imunitate;

• In septembrie 2007 a fost finalizata o expertiza care a costat 140.000 de lei, prin care s-a tras concluzia ca nu a existat prejudiciu in dosarul “Flota“;

• In urma ultimei expertize realizate in februarie 2008, toti cei pusi sub acuzare au fost scosi de sub urmarire penala. Cu exceptia lui Traian Basescu. Este insa greu de crezut ca dupa ce nu va mai fi presedintele Romaniei va mai fi acuzat de ceva intrucat nu exista… prejudiciu.

Si totusi, unde sunt vapoarele?

Traian Basescu a fost sau nu vinovat, asta nu o vom afla niciodata. La un moment dat insa, a scapat o pista foarte interesanta catre anchetatori. El a declarat ca navele cele mai bune din contractul cu Klaveness au ajuns la un membru PSD si la un taranist.

“S-au batut pentru ele. Ei le-au cumparat”– declara Traian Basescu.

Niciuna dintre institutiile statului nu a mers pe aceasta idee, a gasirii “corpului delict“. Surse politice ne-au confirmat insa partial declaratiile din urma cu cinci ani, facute de actualul presedinte.

Cel putin 25 dintre navele Petromin apartin unor armatori romani, acum importanti oameni de afaceri in judetul Constanta.
Concluzia este una trista pentru noi, hilara pentru cineva “din afara“:

Aproape 300 de nave au disparut, dar nimeni nu este vinovat. Nu exista prejudiciu, nu exista fapta penala.

Pentru amuzamentul dumneavoastra, sa va pomenim despre cazul unui sef de serviciu la Navrom, acuzat de abuz in serviciu, fals intelectual si uz de fals.

In timp ce era cercetat penal a reusit performanta sa devina… director economic la Penitenciarul Poarta Alba, cu gradul de maior.

Justitia romana poate fi mandra ca, asemenea savantilor care au cutreierat Triunghiul Bermudelor, a emis doar teorii judiciare. Lipseste doar ipoteza extraterestrilor si a portii catre o alta lume…

 PUTETI VEDEA MAI JOS LISTA NAVELOR ROMANESTI REBOTEZATE, CARE INCA NAVIGAU  PE MARILE SI OCEANELE LUMII ( 141 )  SI NOII LOR PROPIETARI:

Unde este FLOTA României

Click pe fosta denumire  (cea romaneasca) si veti vedea fotografia navei

Surse : http://stareanatiunii.com/amintiri-despre-o-flota-pierduta.html  si  http://stareanatiunii.com/unde-este-flota-romaniei-lista-navelor.html

 VIDEO : Traian Basescu explica dosarul flota