RUSIA SE ÎNCĂPĂȚÂNEAZĂ SĂ NU RESTITUIE AURUL TRIMIS DE ROMÂNIA ÎN ANII 1916-1917 LA MOSCOVA PENTRU A FI PUS LA ADĂPOST DE RĂZBOI

AURUL BĂNCII NAŢIONALE ŞI NECAZURILE GUVERNATORILOR

Aflăm din revista Magazin istoric, nr. 9-10/1999, că primul act extern al lui Nicolae Ceaușescu după ce a luat puterea în anul 1965, a fost solicitarea ca URSS să înapoieze rezerva de aur a României depuse de B.N.R. în Rusia ţaristă în anii 1916-1917.

Prim-secretar al P.C.U.S. era atunci Leonid Brejnev, iar prim-ministru Kosîghin.

Ne-a chemat într-o zi guvernatorul Vasile Malinschi şi ne-a spus: în regim de strict secret de importanţă deosebită, cu trei zerouri, să întocmim un material pentru Nicolae Ceauşescu cu tezaurul de la Moscova.

În Banca Naţională problema fusese tabu până atunci.

Ceauşescu s-a dus la Moscova şi, în întâlnirea cu prim-secretarul P.C.U.S. Leonid Brejnev şi premierul Kosîghin, a abordat problema tezaurului.

Cei doi au spus că nu ştiu nimic, dar că ar fi mai bine ca problema să fie închisă, la care răspunsul lui Ceauşescu a fost: „Nu, problema nu se închide, rămâne deschisă“.

Brejnev minţea fără să clipească atunci când spunea că arhivele sovietice nu conţin date despre soarta aurului românesc după ce acesta a fost evacuat în Siberia.

Minciuna „aurul românesc a fost furat şi cheltuit de alb-gardişti” nu era nouă, încă din 1921, la o întâlnire de la Varşovia, diplomaţii sovietici le-au spus acelaşi lucru reprezentanţilor României. Doar că documentele sovietice, puţine şi ieşite greu la iveală, spun altă poveste.

În mod tradiţional, în toate discuţiile purtate de partea română cu cea sovietică sau rusă, în prima fază se invocă necunoaşterea problemei tezaurului Băncii Naţionale a României evacuat la Moscova în două tranşe: în 1916 şi 1917.

După un timp, se admite că lucrurile s-au petrecut astfel, dar se invocă lipsa informaţiilor despre acest subiect.

Când, şi dacă, aceste informaţii se adună de către partea rusă, rezultă că tezaurul a părăsit adăpostul de la Kremlin şi, în vâltoarea evenimentelor revoluţionare din acei ani (1918-1920), urma i s-a pierdut.

Valoarea calculată a părţii bancare din tezaur se apropie de ceea ce avem la acest moment (104 tone), la 100 de ani distanţa, ca rezervă de aur a ţării în Banca Angliei. Cinci ani i-au trebuit României întregite să ajungă, după primul război mondial, la rezerve comparabile cu cele transferate în Rusia.

Din articolul https://adevarul.ro/news/societate/cum-facut-closca-puii-aur-oua-rusia-sovietica, aflăm că:

La câteva luni după ajungerea la Kremlin a conţinutului celor două garnituri de tren care au transportat tezaurul, o comisie de la Bucureşti certifica, la faţa locului, pentru prima şi ultima dată, conţinutul acestuia. La stocul de aur, situaţia era aceasta:

„Cu ocaziunea deschiderii tezaurului statului rus de la Kremlin, pentru depozitarea ultimelor valori aduse din Iaşi aici, am procedat şi la verificarea stocului de aur depus în acel tezaur încă din luna ianuarie 1917 şi am constatat următoarele:

Lădiţele cu monetele de aur le-am găsit în perfectă stare purtând sigiliile cuvenite, iar numărul şi valoarea conţinutului sunt următoarele: Mărci germane 725 lădiţe a 8 saci de 1.000 buc. [în valoare de] 143.260.000 lei; Coroane austriece 548 lădiţe a 8 saci de 1.000 buc. [în valoare de] 92.064.000 lei; Napoleoni 288 lădiţe a 8 saci de 1.000 buc. [în valoare de] 46.080.000 lei; Caroli 6 lădiţe a 8 saci de 1.000 buc. [în valoare de] 960.000 lei; Lire sterline 110 lădiţe a 8 saci de 1.000 buc. [în valoare de] 22.193.600 lei; Lire otomane 47 lădiţe a 8 saci de 1.000 buc. [în valoare de] 8.535.200 lei; Diverse monezi 11 lădiţe în valoare de 1.150.409,04 lei; Lingouri aur 3 lădiţe în valoare de 337.247,80 lei. Total 314.580.456,84 lei.

S-a mai găsit asemenea 2 lăzi mari sigilate şi marcate cu literele P.R. în valoare declarată de 7.000.000 lei [este vorba despre bijuteriile reginei Maria – n.n.]. Dacă la lădiţele de mai sus conţinând monete de aur mai adăugăm şi cele 4 lădiţe: C 18; C 20, C 21, C 22 din ultimul transport, care conţin şi ele tot monete de aur în valoare de 574.523,57 lei, se constată că s-a[u] depozitat în total în tezaurul de la Kremlin până azi 1.742 lădiţe cuprinzând monete diferite de aur în valoare de 315.154.980, 41 lei“.

Era august 1917, exact în zilele în care soldaţii români luptau pe frontul de la Mărăşeşti pentru ca trupele germane să nu aibă cale deschisă către est.

După aceea, tăcere.

O serie de relatări, afirmaţii din documente oficiale ruse şi sovietice, documente diplomatice şi menţiuni din scrieri ale istoricilor ruşi dovedesc faptul că la începutul deceniului al treilea al secolului trecut, deci după înăbuşirea contrarevoluţiei alb-gardiste, aurul B.N.R. era, aproape în totalitate, în posesia guvernului bolşevic, se spune într-un articol apărut în revista Magazin istoric în numărul din iunie 2013 (555) cu titlul ”SOVIETICII DESPRE AURUL ROMÂNESC” .

Problemele pentru aurul B.N.R. evacuat la Moscova în vremea Primului Război Mondial au început odată cu Hotărârea Sovietului comisarilor poporului al R.S.F.S. Ruse, din 13/26 ianuarie 1918, privind ruperea relaţiilor diplomatice cu România, în care se spunea:

„Tezaurul României, aflat în păstrare la Moscova, se declară intangibil pentru oligarhia română. Puterea sovietică îşi asumă răspunderea de a păstra acest tezaur pe care îl va preda în mâinile poporului român.“

Decizia era astfel motivată: „oligarhia română a deschis operaţiile militare împotriva Republicii Ruse“.

Despre ce era vorba: în Basarabia, la cererea Consiliului Directorilor generali, cu aprobarea Sfatului Ţării, se solicitase ajutor militar Guvernului României, care fusese aprobat de reprezentanţii Antantei la Iaşi şi de generalul Şcerbacev, pentru a face faţă trupelor bolşevice, care jefuiau fără a mai putea fi stăpânite de ofiţeri.

Documentele despre tezaurul României aflate în arhivele ruse și sovietice au fost accesibile istoricilor puţină vreme în 1993, după care acestea au fost din nou închise. 

 Deschiderea arhivelor ruse a scos la iveală faptul că în realitate sovieticii au cheltuit aurul românesc în primii ani de după instalarea la putere

Ion Bistreanu a publicat un articol în revista Magazin istoric cu mai mulți ani în urmă în care refăcea parțial modul în care Lenin urmărea modul de cheltuire a aurului românesc (detalii aici).

Ultima comunicare a istoricului Florin Constantiniu arăta pe baza unor documente de arhivă că liderul bolșevic Cristian Rakovski a primit bani din tezaurul românesc pentru a organiza declanșarea revoluției sovietice în România.

În septembrie 1921 Lenin i-a cerut ministrului de Finanţe să îi prezinte un inventar precis al rezervelor de aur deţinute, subliniind că vrea să ştie exact soarta aurului românesc. Lenin a primit rapid răspunsul în 1921: aur românesc în valoare de 117,5 milioane ruble aur.

La începutul anului 1922 un nou raport i-a fost transmis lui Lenin, iar aurul românesc era evaluat la 108 milioane ruble aur (semn că începuse cheltuirea lui). Tot în 1922, în luna august, un nou raport secret vorbeşte despre rezervele de aur din Sala Armelor de la Kremlin (fără să spună expres că este aur românesc, dar acolo fuseseră depozitate lăzile cu tezaurul BNR) – concluzia era că existau 1.357 de lăzi cu aur care nu fuseseră încă inventariate.

Există percepţia falsă că aurul românesc trimis la Moscova a fost sub formă de lingouri. În realitate, cele 1.738 de casete expediate la Moscova în decembrie 1916 conţineau monede de aur, germane şi austriece în mare parte, şi foarte puţine lingouri marcate de BNR (de aici apar tot felul de confuzii în ceea ce priveşte evaluarea valorii aurului, cert este că au fost trimise la Moscova 93,4 tone de aur).

În 1921 presa americană sesiza o adevărată avalanşă de aur pe piaţa SUA şi se întreba dacă nu cumva aurul provenea din Rusia bolşevică, aflată în acel moment sub embargo.

Ambasadorul american la Bucureşti a început în acelaşi an să se intereseze foarte insistent despre simbolurile româneşti de pe lingourile de aur şi soarta tezaurului de la Moscova.

Fără să existe dovezi clare, este foarte posibil ca aurul românesc de la Moscova să fi fost (cel puţin parţial) topit şi folosit pentru a finanţa programul bolşevic de reconstrucţie.

În numărul din noiembrie 2020 al revistei Magazin istoric , dr.Ilie Schipor publică prima parte a unei cercetări despre soarta aurului românesc, cercetare realizată în arhivele rusești.

De obicei ceea ce se publică în România despre tezaurul confiscat de ruși se bazează pe sursele de arhivă românești, articolul lui Ilie Schipor vine cu informații din arhivele ruse (o premieră în istoriografia română subliniază istoricul George damian în articolul https://historice.ro/ce-s-a-intamplat-cu-aurul-romanesc-de-la-moscova-mapa-secreta-a-lui-lenin/).

Articolul acesta aduce o serie de informații noi față de cel al lui Ion Bistreanu, într-un tabel care reface traseul „evaporării” aurului românesc de la Moscova. Conform arhivelor ruse aurul românesc era evaluat în 1917 la 118 milioane ruble aur – până în 1924 mai rămăseseră 35 milioane ruble aur.

Prin 1922 aurul românesc reprezenta 51,71% din rezerva de aur a Uniunii Sovietice – este momentul de apogeu al crizei economice, perioada în care Lenin lansase Noua Politică Economică, permițând inițiativa privată pentru a evita colapsul.

Pe foarte scurt: Uniunea Sovietică s-a salvat de la colapsul economic din primii ani de după preluarea puterii cu ajutorul aurului confiscat de la România. Iar chestia asta este dovedită cu documente de arhivă care stau la baza cercetărilor de arhivă realizate de Ilie Schipor.

Publicitate

Primul automobil construit pe teritoriul actual al României. FOTO

Povestea primelor automobile din România

 Istoria mașinilor  autohtone a început  în partea de vest a țării: Banat și Crișana, iar…  „lupta” pentru supremație  în acest domeniu  se împarte între  Arad… și Reșița!

La Arad sau la Reșița? Unde s-a fabricat prima mașină românească?

Primul autoturism de pe actualul teritoriu al României s-a numit MARTA și s-a fabricat la Arad, dar, dintr-un anume motiv, apar din când în când tot felul de articole care redescoperă minunata istorie a României și îi dau un nou sens.

Cu ceva timp în urmă apăreau în presa noastră articole care consemnau că  inginerii IAR Braşov ar fi  lucrat la primul automobil 100% românesc, construit în 1945 la Reşița în fabricile industriaşului român Nicolae Malaxa, al cărui nume îl purta.

 

•  Primul vehicul inregistrat oficial cu numarul 1 a fost în 1900

•  Bucurestiul a avut primul serviciu de circulaţie

•  In 1939, erau inregistrate în ţara noastră peste 25.800 de vehicule

 

Multă lume are impresia gresită ca industria de automobile s-a născut in România odata cu Dacia, in 1968. Însă România a fost la inceputul secolului trecut una din cele mai bogate ţări europene şi a fost printre primele 10 ţări care au introdus automobilul înca de la apariţia sa.

Iată pe scurt, istoria maşinilor din România:

Primele maşini care au fost introduse în lucru la noi în anul 1895 au fost două camioane hibrid cu aburi care circulau pe străzile din Bucureşti fiind  realizate de o companie franceză numită Gardner-Serpollet.

Acestea erau maşini cu motor pe aburi, care foloseau acetilena care ardea în 24 de becuri, pentru a produce aburi sub presiune.

Căldarea maşinii cu abur era compusă din mai multe ţevi prin care era trimisă apa de catre o pompă. Vaporizarea se producea extrem de rapid in tevile incalzite la incandescenţă, iar aburul obţinut avea o presiune de 30 kgf/cm pătrat.

În partea din faţă a camionului era poziţionat cazanul şi locul pentru conducător, iar in spate era rezervorul cu apă.

 Roţile erau cu spiţe din lemn şi anvelope dintr-o bucată, rigide, fără presiune de aer.

Frâna era la mâna si actiona numai roţile din spate, iar suspensia folosită era cu arcuri de foi.

Cele doua vehicule erau de fapt nişte camioane destinate transportului de materiale.

 

 

 

 

 

Autoturism Oldsmobile cu motor termic în 1898, la Bucureşti

Producatorul american Oldsmobile este printre pionierii masinii cu motor care functioneaza cu ardere interna. Această maşină era de fapt un fel de trăsură cu doua locuri, roţi mici şi subţiri cu spiţe, iar in loc de volan avea o manetă. Motorul era cu un singur piston şi era poziţionat în spate.

Tracţiunea era pe puntea spate, tot cu lanţ, iar frânarea se făcea numai manual, un sistem de parghii actionand direct asupra punţii spate. Acest exemplar, despre care se zvoneşte că îi apartinea unui industriaş evreu, a fost prima maşină dotată cu un motor cu ardere internă care a circulat în România.

 

 

Primul vehicul inregistrat oficial in Romania cu nr. 1 a fost unul belgian

 

In anul 1900, Bucureştiul s-a bucurat de introducerea Serviciului Circulaţiei. Aici, primul vehicul inregistrat oficial a fost un automobil dotat cu motor cu ardere internă fabricat in Liege. Era de fapt o trăsură fără cai şi i-a aparţinut proprietarului morii cu abur „Gheorghe Assan” de pe Ştefan cel Mare.

La această maşină, roţile din spate erau mai mari, fiind dotate cu benzi de rulare din cauciuc masiv. Acest vehicul avea lateral două faruri care luminau cu gaz sau cu lumânări, în timpul deplasării pe timp de noapte.

Prinţul George Valentin Bibescu, un mare pasionat de zbor şi al sporturilor cu motor şi-a comandat şi el în 1900 acelaşi tip de automobil de la fabrica belgiană din Liege.

 

 

 

 

Foto: Prinţul Bibescu

Tot el avea să fie fondatorul Automobil Clubului Român (ACR) care a luat ființă pe data de 5 aprilie 1904 în salonul de onoare al Hotelului Boulevard din București şi primul preşedinte al acestuia.

In 1904, Romania avea înregistrate  51 de automobile.

Primul automobil închis care a circulat in România a fost un model Panhard, in anul 1904. Avea un motor cu ardere interna de 16 CP, roţi de lemn si 4 locuri pentru pasageri.

Aceasta era doar unul din cele 51 de automobile dedicate transportului de pasageri care figurau in documentele de inregistrare oficiale.

În perioada interbelică, în anul 1926, în România erau înscrise 11.306 maşini, în 1939 erau înmatriculate 25.876, iar în 1944, la finalul războiului mai rămăseseră înscrise numai 9.820 de vehicule de mici dimensiuni.

Prima fabrica de maşini de pe teritoriul României de azi se numea MARTA şi a luat fiinţă în anul  1908.

 

 

 

Foto: Fabrica Marta din Arad

 

 

Firma producea diferite modele de autoturisme printre care și un autoturism autohton denumit „Márta”, acesta fiind  acronimul pentru „Magyar Automobil Részvény Társaság Arad”, prima fabrică de automobile din Ungaria, care stăpânea la acea dată Aradul şi întrega Transilvanie.

  Firma franceză Westinghouse, din Le Havre, filială a Firmei Westinghouse din SUA, a construit fabrica pe un teren pus la dispoziție de Primăria Arad.

 Se fabricau aici motoare pentru utilaje feroviare, autobuze cu și fără etaj, camioane de 3 și 5 tone și, din 1910, autoturisme în mai multe forme de caroserie. Motoarele erau cu 4 cilindri, de 20 CP, 30 CP și 40 CP. Cele de 20 și 30 CP şi aveau transmisia prin cardan, iar cele de 40 CP aveau transmisia prin lanț.

Nume sonore care mai exista si in ziua de azi au luat nastere inainte de Primul Razboi Mondial. Pe langa Steyr, Austro-Daimler, Puch, Raba, Praga sau Skoda, a existat si uzina Marta. 

Era de fapt o sucursală a americanilor de la Westinghouse din Le Havre, Franţa.

Din 1909, aici începe producţia de camioane şi autobuze, iar din 1910 incep să se producă şi maşini de mici dimensiuni.

Caroseriile erau de tip Dublu-Featon, Landolet, Limuzina, etc. Motoarele erau cu patru cilindri de 20, 30 sau 40 CP.

Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de cp aveau transmisie cardanica, iar cele cu motoare de 40 cp aveau transmisie prin lant. Bineinteles, toate automobilele erau fabricate sub licenta firmei Westinghouse.

La fabrica Marta se mai produceau   motoare pentru utilaje feroviare, autobuze cu şi fără etaj, camioane de trei şi cinci tone, iar din 1910 a începutut producţia de autoturisme mici, de patru cilindri, care avea între 20 şi 40 cai putere, cu transmisie prin cardan sau transmisie prin lanţ.

 

 

 

Angajatii uzinei Marta din Arad, in anul 1908

 

 

 

MARTA – Primul automobil produs pe teritoriul de azi al ţării noastre.

 

 

 

 

Autobuz MARTA construit la Arad

 

Până în anul 1912 s-au produs la Arad 150 de autoturisme, dar în același an Westinghouse a intrat în faliment, iar fabrica a fost preluată de AUSTRO DAIMLER.

Auto Daimler fabricat la Arad

 

După preluare, aici se fabricau sub licenţă mașini Austro Daimler, tot cu numele de Marta.

Se bucura de un succes deosebit mai ales Marta Taxi, o mașină cu patru cilindri de 2.500 cmc, cu o putere de 18 sau 22 CP, care erau exportate în toată Europa Centrală.

 La Arad s-au fabricat circa 650 de masini şi autobuze marca Daimler, iar la începutul Primului Razboi Mondial producţia de automobile r s-a intrerupt, uzina axându-se pe producerea motoarelor de avion.

La Arad, în anul 1936, încă mai circula un astfel de automobil Marta, care avea peste un milion de kilometri parcurși!

 În anul 1918, după terminarea războiului, Transilvania s-a alăturat  Regatului României, iar legătura cu firma Daimler s-a rupt.

MARTA și Fabrica de vagoane WEITZER au fost unite în SOCIETATEA ASTRA.

Marta se numea de acum Fabrica de Motoare și producea autoturisme, camioane, stropitoare, cu motoare pe benzină și gaz metan.

După proiectul inginerului Ștefan Protopopescu aici  s-a  fabricat un avion de recunoaștere, numit ASTRA-PORTO, care avea motor HISPANO-SUIZA de 300 CP. Armata Română a comandat 25 de bucăți şi tot la comandă au mai fost construite câteva autobuze luxoase, cu motor de 4 cilindri, de 8.000 cmc.

În anul 1926 fabrica s-a desființat, s-au demontat utilajele și au fost transportate la Brașov, unde s-a înființat INTREPRINDEREA AERONAUTICĂ ROMÂNĂ (IAR), ai cărei ingineri au contribuit ulterior la fabricarea automobilului de la Reșița.

După autoturismele MARTA de la Arad, până la automobilul  Dacia fabricat la Piteşti începând din anul 1966, istoria maşinilor româneşti a mai cunoscut episodul construirii automobilelor Malaxa la Reşiţa, în 1945.

Aici s-a produs timp doi ani, între 1945-1947, o maşină echipată cu un motor de trei cilindri de 30 cai putere, care avea să se bucure de un real succes. 

La aceea vreme nu era puţin lucru ca un autovehicul să atingă o viteză  de 120 km/h şi să aibă un consum de zece litri la suta de kilometri. Autoturismul Malaxa avea aceste calităţi.

În această perioadă, pe poarta fabricii de la Reşiţa au ieşit 1.600 de maşini. Producţia a fost oprită în 1947, odată cu începutul sovietizării ţării. Producţia şi linia de asamblare a fost dusă în Rusia, la Podgorye, astăzi în Belarus.

Se spune că Leonid Brejnev, ajuns mai târziu conducătorul Uniunii Sovietice, a fost cel care a decis să mute această fabrică românească în URSS , confiscând-o pur şi simplu, după ce a făcut o călătorie la Sofia cu o maşină Malaxa, care l-a impresionat.

 

 

 

 

 

Autoturismul Malaxa putea transporta până la șase persoane, avea caroseria cu o formă aerodinamică foarte elegantă, portbagajul în partea din faţă sub capotă, unde se afla și roata de rezervă şi oferea un nivel înalt de confort.

 

CITIŢI ŞI :

 

https://cersipamantromanesc.wordpress.com/2013/10/05/dosare-istorice-cum-a-fost-furat-de-eliberatoriisovietici-modelul-primului-automobil-produs-in-romania-2/

 

 

Surse: 

http://adevarul.ro/locale/timisoara/foto-masinile-fabricate-vestul-romaniei-marta-teritorul-tarii-malaxa-cea-furata-sovietici-lastunul-visat-ceasescu

https://www.4tuning.ro/old-school-cars/primele-automobile-din-romania-istoria-masinilor-din-tara-noastra-22141.html

http://specialarad.ro/marta-sau-malaxa-care-a-fost-primul-automobil-romanesc/

Istorii românesti. Modele de automobile interesante concepute in România, rămase in uitare

 

 

 

8 masini românesti interesante, despre care sigur nu stiati nimic

 

Daca aveti impresia cumva ca industria auto romanească s-a limitat in trecut la Dacia, Oltcit si ARO, chiar asa a fost.

Insa nu despre industrie vorbim, ci de inventivitate si geniu in domeniul auto, demonstrat de atatea exemple de automobile realizate inca din 1880.

Din nefericire, aceste masini putin cunoscute publicului larg,nu au ramas in istorie pentru ca au fost produse in numar mic. Ar fi insa pacat sa le dam uitarii.

Primul automobil romanesc – Dumitru Vasescu (1880)

Dumitru Vasescu este un roman care ar fi trebuit sa intre in cartile de istorie.

Si asta pentru ca a reusit in 1880 sa construiasca o masina pe aburi cu care a circulat pe strazile din Paris.

  Nu trebuie sa uitam ca la vremea aceea, inca nu existau automobile cu motoare termice, dar nici vehicule personale pe aburi.

Numai cateva utilaje agricole cu motoare pe aburi erau cunoscute publicului larg, asa ca atunci cand romanul noastru a inceput sa se plimbe printre trasuri cu aceasta masina care mergea singura, a facut o impresie fantastica.

Masina avea rotile invelite cu cauciuc rigid si putea transporta pana la 4 persoane si a venit o singura data in Romania, la Bucuresti, in anul 1906.

Nu se cunoaste nimic  ce soarta a avut acest vehicul istoric.

 

Automobilul aerodinamic Aurel Persu (1922)

Un nume cu rezonanta in industria auto este Aurel Persu. El reuseste in 1921 sa construiasca primul vehicul aerodinamic din lume, cu rotile integrate in caroserie.

Cu aceasta masina el merge 120,000 de kilometri pentru a-i dovedi fiabilitatea.

Interesant este ca masina lui Persu, ce poate fi admirata si acum in cadrul Muzeului Tehnic Dimitrie Leonida din Bucuresti, are un coeficient aerodinamic de numai 0,22 adica exact cat un Ferrari modern de ultima generatie.

Persu a realizat aceasta masina in forma de picatura in Germania, unde a obtinut si brevetul, dar a venit ulterior in Romania si a donat masina muzeului.

Din pacate, masina nu este intr-o stare de conservare foarte buna, avand sasiul de lemn putrezit si rupt.

Daca acest vehicul nu are parte de o restaurare urgenta, riscam sa dispara unul din cele mai importante elemente ale istoriei noastre auto.

 

Roadsterul M.R. (1945)

 

Numele acestei masini realizate in doua exemplare vine de la cel care a realizat-o. E vorba de Radu Manicatide, un inginer cunoscut in anii ’40-’50 pentru realizarile sale in domeniul aeronautic.

Radu Manicatide s-a nascut la Iasi, la 17 aprilie 1912, fiind fiul reputatului profesor de pediatrie Mihail Manicatide.

A urmat Scoala Politehnica din Bucuresti si Scoala de Aeronautica si Constructii Automobile din Paris (a fost sef de promotie), in perioada 1931-1937.

Inca din aprilie 1926 era preocupat de aviatie, castigand cu un planor propriu, M-1, locul I la concursul de aeromodele si planoare. In 1931 a facut scoala de pilotaj, luandu-si brevetul.

Insa noi il pomenim aici pe dl. Manicatide nu pentru realizarile in domeniul avioanelor, ci pentru ca a reusit sa produca un automobil de conceptie proprie in 1945, exact cand se termina Al Doilea Razboi Mondial.

E vorba de un roadster de mici dimensiuni construit la IAR Brasov, dotat cu motor in doi timpi de motocicleta care producea 11,5 cp la o turatie de 4.000 rpm.

Masina avea doua locuri, motor pozitionat in spate si atingea o viteza de 70 km/h.

Greutatea proprie a masinii era de 270 kg si consuma in jur de 4,5 l/100 km, dar avea o caroserie eleganta inspirata de Jaguar XK120.

In 1947, tot in uzina IAR, Intreprinderea Aeronautica Romana, s-au construit 3 vehicule. Acestea au fost dotate cu motorul IAR002 in doi timpi cu patru cilindri dubli in linie, cu o capacitate de 1000 cmc ce producea 45 cp la 4300 rpm.

Viteza maxima a acestor automobile era de 124 km/h. Au existat chiar si variante sport ale acestui motor IAR002 care erau capabile sa produce 100 cp la 5300 rpm, tot proiectul fiind realizat sub indrumarea aceluiasi Manicatide.

 

 

 

 

Autoturismul Malaxa (1945)

Malaxa a fost un automobil romanesc construit in 1945 la Resita, in fabricile industriasului roman Nicolae Malaxa, al carui nume il poarta.

Proiectul autoturismului apartine unu grup de ingineri si tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. si Malaxa din Bucuresti, in colaborare cu IAR din Brasov, condusi de ing. Petre Carp.

Masina avea un motor cu 3 cilindri in stea, cu racire fortata cu aer, capabil sa dezvolte 30 cp.

Propulsorul era pozitionat in spate, acolo unde era si tractiunea.

Greutatea motorului era de 80 kg iar ansamblul cu diferentialul si cutia de viteze ajungea la 150 kg.

Pentru a asigura racirea motorului, intre plafon si acoperis era lasat un spatiu pentru canalizarea aerului necesar.

Aerul era captat din fata, de deasupra parbrizului si era canalizat prin acoperisul cu pereti dubli, cu ajutorul unui ventilator mecanic, care il absorbea, dirijand o parte peste cilindri, iar restul la carburator.

Se pare ca acest design a fost inspirat de VW Beetle.

Malaxa oferea un nivel inalt de confort si putea transporta pana la sase persoane.

Caroseria avea o forma aerodinamica, foarte eleganta, cu portbagajul in partea din fata, sub capota, unde se afla si roata de rezerva.

Prinderea caroseriei pe sasiu se facea prin tampoane de cauciuc. Viteza maximă era de 120 km/h si un consum de benzina de 10 l/100 km.

Caroseria era montata pe sasiu cu tampoane de cauciuc de 10 cm grosime, ceea ce-i dadea un confort in mers neegalat de alti fabricanti. S-au produs cam 800 de automobile pe an, intre 1945 si 1947, dar majoritatea au plecat la export, de unde se explica si lipsa unui astfel de exemplar in zilele noastre.

Productia ei a fost oprita cand sovieticii au decis sa mute linia de asamblare in U.R.S.S., dupa ce un oficial de la Moscova aflat la Sofia, a fost transportat cu un automobil Malaxa si a ramas impresionat de performantele acestuia.

(Numele acestui general- maior, era Leonid Brejnev (1906-1982) fiind insotit de colonelul Vladimir Semiciastnii (1924-2001). Generalul Brejnev a fos asa de impresionat de acel automobil incat a chemat Kremlinul la telefon si a cerut mutarea uzinei Malaxa din Resita, la Podgorye, in Urali.

 

 

Three-wheeler GAL (1954)

In anii ’50 circula pe strazile Bucurestiului un automobil cu trei roti care uimea opinia publica.

Masina a fost realizata intr-un atelier modest ce-i apartinea unui automobilist amator numit Gheorghe Gal, fost campion si recordman de motociclism in anii ’30.

Microautomobilul GAL a fost construit complet manual in cateva exemplare. Are doua locuri si este dotat cu motor Jawa de 250 cmc, avand o greutate totala de 260 kg.

Sasiul este tubular, iar caroseria a fost confectionata din tabla de 1.5 mm.

Directia este pe fata, ca la orice alt autoturism, schimbatorul de viteze la volan, iar franele actioneaza pe toate cele trei roti.

Ecartamentul are 1.35 metri, iar lungimea totala este 2.6 metri. Motorul are 12 cp si consuma 4.3 l/100 km si poate duce masina la o viteza maxima de 75 km/h.

„Masina lui GAL”, asa cum era cunoscuta aceasta curiozitate pe strazile capitalei, era inspirata de Morganul englezesc si de Velorex-ul cehoslovac.

Gal si-a dorit ca ulterior sa faca un astfel de microcar cu 4 locuri, dotat cu motor de 350 cmc si 18 cp.

 

 

 

Automobilul Rodica (1957)

Unul din cele mai putin cunoscute autoturisme romanesti poarta numele de… Rodica. La Brasov a luat nastere in anii ’50 un microcar realizat de un inginer numit Nicolae Lucaci ce i-a acordat numele fetitei sale.

Automobilul avea doua locuri si motor pozitionat frontal, un motor de conceptie proprie a aceluiasi inginer.

Puterea de 13 cp si transmisia manuala cu 3 viteze, aparent luata de la o Skoda Felicia, i-au permis acestui inginer sa parcurga la bordul micului vehicul peste 50.000 de kilometri fara probleme.

Din pacate, in afara de o poza gasita online cu acest model, nu se cunosc alte detalii si nici starea actuala a acestui automobil valoros.

Microcar Oszkar Beke (1958)

O masina extrem de interesanta, care, aparent, inca exista in Romania, undeva la Oradea, este automobil homemade din anii ’50 construit de un maghiar pe numele sau Oszkar Beke. Evident, pentru realizarea acestei masini s-a inspirat de la microcarul Iso Isetta, care a fost lansata pe piata in 1953.

Oszkar Beke a realizat caroseria complet manual si a folosit un motor de la o motocicleta Zundapp, nemteasca.

Din pacate, alte detalii nu se cunosc despre aceasta creatie exotica, insa cel mai probabil a fost un proiect unicat realizat numai pentru uz personal, fara gandul de a o produce in masa.

De Karaso Simplon (2000)

 

In anii 2000, la Resita este realizat un cabrio care se doreste a fi inspirat de roadsterele anilor ’50, Morgan si Jaguar.

Designul nu este unul foarte urat, aceasta masina atragand ceva priviri, mai ales la expozitiile la care a fost prezenta de-a lungul vremii.

Intreaga masina este realizata manual, avand o caroserie monobloc din rasina poliesterica armata cu fibra de sticla montata pe o infrastructura de Dacia Solenza.

Sub capota este motorul masinii romanesti, adica un propulsor Renault E7J de 1390 cm3, 75 cp si 114 Nm cuplu.

Finisajele interioare sunt destul de saracacioase: tapiterie din piele ecologica, prelata din bumbac, bord din lemn, mocheta, ornamente exterioare nichelate, sigle gravate manual, toate realizate unicat.

Insa cei de la De Karaso, care au si website online, spun ca pot realiza aceasta masina si cu dotari premium, precum climatornic sau ABS, dar si cu un motor Renault de 2 litri care produce peste 170 cp.

 

 

 

 

 

Pentru mai multe detalii vizitati : http://www.4tuning.ro/top-10/8-masini-romanesti-interesante-despre-care-sigur-nu-stiai-nimic-24676.html