CER SI PAMANT ROMANESC

Cuvant despre noi, romanii

O LEGENDA ZBURĂTOARE ROMÂNEASCĂ – FAIMOSUL AVION I.A.R. 80. VIDEO


Motto: “Turcii au de întors României două trofee inestimabile pentru poporul român: Sabia Regelui Stefan cel Mare si avionul IAR-80″ – revista poloneză Orlik

 Ingineri români-basarabeni, au inventat si construit cel mai puternic avion românesc al epocii, faimosul IAR-80,  un avion monoplan de vanatoare si bombardament in picaj  realizat la IAR Brasov, care era comparabil cu cele mai moderne avioane de luptă, precum Bf 109 din Germania, Mitsubishi A6M Zero din Japonia,Hawker Hurricane si Supermarine Spitfire  din Marea Britanie.

După cum relateaza domnul Ion Cernei, de la publicatia chisinăuană Timpul, proiectarea si construirea unui avion de vânătoare de conceptie românească a început în anul 1937 cu inginerii Ion Grosu, Mircea Grosu-Viziru, Teodor Gârnet, Ion Cosereanu, Gheorghe Zota si Gheorghe Valner.

Acestia proveneau din  Chisinău, Bălti si Cetatea Albă. Ministrul Călinescu l-a însărcinat pe directorul Uzinelor de Aeronautică Română (IAR), Elie Carafoli,  să le pună la dispozitie celor sase ingineri facilitătile uzinelor.

 Fără laboratoare de aerodinamică si de proiectare si cu un buget infim, cei sase basarabeni s-au bazat pe cunostintele aerodinamice ale timpului si pe propriul geniu si au prezentat în numai 14 luni regelui Carol al II-lea si prim-ministrului, primul exemplar.

 

 

 

 

Inginerii au lucrat zi si noapte pentru a-si finaliza această operă de artă mecanică, cu un motor de 1,000 de cai putere care-i permitea aparatului să ajungă la mari înăltimi.

Se stie că Ion Grosu a proiectat întregul schelet din tuburi de otel, Mircea Grossu-Viziru a avut în grijă armamentul, Gârnet a proiectat motorul si compresorul, iar Cosereanu si Alexandru s-au concentrat asupra cabinei ermetice si asupra sistemului de aterizare.

După ce pilotul de încercare francez Michel Detroyat l-a testat cu succes la aerodromul de la Pipera, IAR Brasov a început fabricarea sa în masă din septembrie 1940. Initial se producea câte un avion pe zi, iar după intrarea României în război, se produceau câte două avioane pe zi.

În 1940, IAR-80 era printre primele patru cele mai bune avioane de vânătoare din lume.

Nici avioanele americane si nici cele rusesti nu aveau la acea dată caracteristicile avionului de vânătoare românesc.

 

 

 

 

Caracteristici tehnice

 

Lungime

8,90 m

Anvergura aripilor

10,50 m

Înălțime

3,60 m

Suprafața aripii

15,97 m²

Motor

IAR K14-1000A – motor în stea dublă cu 14 cilindri

Putere

764 kW / 1025 CP

Viteza maximă

550 km/h la 3970 m

(locul 4 în lume la acea vreme)

Înălțime maximă

10 500 m

Raza de acțiune

940 km

Greutate (gol)

1780 kg

Greutate (zbor)

2550 kg

Echipaj

1 Pilot

Armament

4 – 6 MG

Armament (bombardament)

până la 450 kg de Bombe

 

 

 

 

Simbolic este că primele reprezentante ale Fortelor Armate Române care au trecut Prutul pentru eliberarea Basarabiei la 22 iunie 1942, au fost escadrilele de IAR-80 ale Aviatiei Românesti.

Conform rememorărilor pilotului român Serghei Ciachir, originar din regiunea basarabeană Orhei, sub comanda căpitanului Virgil Trandafirescu, după numai 20 de minute de asalt asupra aerodromului Bolgrad, avioanele rusesti au devenit hârburi fumegânde.

“Măturam totul în cale – amintea cu mândrie Ciachir -, ceea ce i-a făcut pe rusi să poreclească escadrilele românesti de IAR-80 drept Măturoiul Românesc”.

În luptele de eliberare pentru Basarabia, aviatorii români au distrus cu pierderi minime 242 de avioane sovietice, 150 la sol si restul prin lupte aeriene si cu ajutorul artileriei anti-aeriene.

Iar în luptele pentru Odesa, aviatorii români au doborât în lupte aeriene 215 avioane rusesti, iarăsi cu pierderi minime.

Mai târziu, în luptele pentru eliberarea Nordului Transilvaniei de sub ocupatia ungurească, Ciachir amintea că locotenetul Zamfirescu punea rămăsag si câstiga, că putea lovi cu bombe de la mare înăltime, din picaj, cuiburi de mitraliere de mărimea unei fântâni.

Aviatia Română, cu avioanele IAR-80 si IAR-81, a dus lupte cu germanii si asupra Budapestei si asupra Vienei.
IAR-80/81 au fost în dotarea Aviatiei Militare Române până în 1950, când sovieticii au impus importul de aparate rusesti si au preluat tehnologia românească pentru folos propriu.

Prin anii ‘90, amatorii de istorie aviatică au găsit că Muzeul Aviatiei Turcesti avea în posesie un model IAR-80 în stare functională, construit în 1942-1943 în România. Tara noastră nu are asemenea exemplar.

În ceea ce priveste echipa inginerilor români, destinul lor a fost unul fericit: Mircea Grossu-Viziru a fost angajat de către concernul american “Martin Marietta”, proiectând si aducând la realitate multe din modelele de bombardiere americane care au devenit parte din arsenalul militar american.

Este recunoscut în special pentru elaborarea faimosului bombardier B-52. A murit la New York, în 1983.

Ion Grosu si Elie Carafoli au devenit profesori la Bucuresti si respectiv, Brasov. Teodor Gârnet a construit, în 1942, IAR-7, cel mai usor motor de avion din lume, care mai este folosit până în ziua de azi de mai multe avioane usoare. A murit în 1994.

Ion Cosereanu si Alexandru Zota au fost consultanti principali la crearea avionului IAR-93, avion pentru atac la sol, aflat acum în dotarea Aviatiei Militare Românesti. Serghei Ciachir, unul dintre marii piloti români din Basarabia, care a pilotat IAR-80 si IAR-81 din prima si până în ultima zi de război, a murit în vara lui 2003.

După venirea comunismului si rămăsitele neo-comuniste ulterioare din România (inclusiv Basarabia), multi ingineri si în general oameni de stiintă care puteau aduce beneficii imense României, au luat calea “exportului de materie cenusie” si s-au dus în alte tări pentru a trăi liberi.

Si-au adus aportul genial în tările adoptive, unde unii au fost onorati si altii dati la o parte, după predarea inventiilor lor.

Însă atâta timp cât există posibilitatea de reunire a pământurilor românesti si se ridică subiectul “costului”, fără ca să se ia în considerare enormul beneficiu al geniului uman si românesc, este vorba pur si simplu de ineptitudine în analiză, ca să folosim o expresie blajină.

În ceea ce priveste repararea greselilor din trecut, este revista poloneză “Orlik” cea care a sintetizat cazul României:

“Turcii au de întors României două trofee inestimabile pentru poporul român: Sabia Regelui Stefan cel Mare si avionul functional IAR-80″.

IAR-80 in confruntari aeriene

Fortele Aeriene Romane au actionat ca un scut, nepermitand trupelor inamice sa avanseze, si in acelasi timp oferind suport la sol pentru avansarea trupelor romane.

In timpul razboiului avioanele de tip IAR-80 au luptat in toate zonele, dar cu precadere pe frontul rusesc iar apoi au fost folosite in apararea zonelor petrolifere de la Ploiesti impotriva atacurilor aliatilor.

Dupa cum s-a aratat in capitolul precedent avionul IAR-80 a fost la acea vreme printre cele mai bune, putand face fata cu succes orcarui tip de avion. Pe langa viteza si manevrabilitate, suscesul s-a datorat si pregatirii pilotilor romani.

La inceputul razboiului trupele aeriene romane totalizau un numar de 621 de avioane operative, la care se adaugau un numar de 440 de avioane in scoli si centre de instructie, cu un efectiv de aproape 2000 de piloti, radiotelegrafisti, mecanici de bord, tragatori aerieni.

Avionul IAR-80 abia incepuse sa fie construit in serie, dar in curand mare parte din aviatia romana avea sa fie constituita din aceste avioane.

Fata de Romania, ceilalti aliati ai Germaniei aveau fortele aeriene mult mai mici (Ungaria avea mai putin de 200 avioane, Finlanda avea 150 avioane, Slovacia 120 avioane).

 

  • Campania aeriana din Basarabia si Moldova
    La 22 iulie 1941 (ora 04:00) Fortele Aeriene Regale Romane trec la indeplinirea misiunilor primite. Se actiona in cooperare cu fortele germane. Dincolo de linia frontului se aflau doua divizii aeriene sovietice (20 Chisinau si 21 Odessa) cu un total de 1270 avioane de lupta (R-5, I-15 si I-16). Se va incerca distrugerea acestora la sol, inainte de a se putea ridica in aer.

  • In actiunile  din Basarabia s-a urmarit cucerirea suprematiei in aer, pentru ca apoi fortele aeriene sa actioneze in sprijinul fortelor terestre proprii, in special pentru rezolvarea unor situatii de criza, pentru ca in final, misiunile de lupta sa fie concentrate asupra lovirii trupelor sovietice, la retragerea acestora peste Nistru si eliberarea sudului Basarabiei.Au fost distruse 242 avioane sovietice (82 in lupte aeriene, 108 la sol, 52 de catre artileria antiaeriana). Romanii au pierdut 43 de avioane din 223.

    La Odessa din 349 avioane romanesti s-au pierdut 40 in lupta. Aviatorii romani au doborat 215 avioane sovietice si au distrus alte 51 la sol. Pe langa aceasta au mai scufundat trei nave sovietice.

  • Din datele de mai sus se observa ca in ciuda diferentei mari ca numar de aparate de lupta ( raport mai mare de de 2 la 1 pentru fortele sovietice), fortele aeriene romane, prin superioritatea avioanelor (o parte din ele fiind IAR-80) si prin pregatirea aviatorilor au reusit sa obtina suprematia si sa castige.

  • Campania aeriana de aparare a zonelor petrolifere.
    Bombardarea teritoriului Romaniei de catre aviatia americana in anii celui de-al doilea razboi mondial a urmarit in principal distrugerea zonelor petrolifere, dar si a instalatiilor, a porturilor, a cailor de comunicatie, pentru a crea in tara o stare de spirit ostila Germaniei, care sa grabeasca iesirea Romaniei din razboi.Aceasta politica s-a dovedit un esec, pana in primavara anului 1944.

  • Dupa bombardamentele sovietice nereusite din 1941, americanii au hotarat atacarea zonei petrolifere din jurul Ploiestiului.La inceput ideea a apartinut britanicilor, considerand ca singura actiune posibila de a reduce drastic aprovizionarea cu petrol a Germaniei era bombardarea celor sase rafinarii de la Ploiesti si oprirea functionarii acestora pentru o perioada de minim trei luni.

    Aceasta problema a fost preluata imediat de americanii, acestia pregatind special in acest scop o unitate speciala de aviatie, detasamentul “Halpro”.

    Pentru atacul asupra zonei petrolifere au fost aduse in nordul Egiptului 23 de avioane B-24 “Liberator”, de unde au plecat la 12 iunie 1941 cu destinatia Ploiesti. Insa contraspionajul german, cat si radarele de pe teritoriul Romaniei au averizat asupra pericolului, escadrilele de IAR-80 fiind ridicate in aer in jurul Ploiestiului.

    Avioanele romanesti au reusit sa doboare o mare parte din avioanele inamice, acestea nemaiajungand la tinta.

    Au mai urmat in urmatorii doi ani  cateva atacuri de mica amploare, dar nici acestea nu au avut mai mult succes. Intre timp avionul IAR-80 forma cea mare parte din dotarea aviatiei, dar incepea sa devina depasit.

    Dupa esecurile suferite in operatiile anterioare de bombardament asupra Romaniei, razboiul aerian purtat de anglo-americani s-a intensificat, obiectivul principal fiind zona petrolifera Ploiesti, cea mai importanta sursa de carburanti a armatei germane.

    Pe 10 iunie 1944 U.S. Air Force decide sa atace din nou, de data aceasta la joasa inaltime si folosind avioane de vanatoare bombardament P-38 Lightning (aceste avioane erau numite in codurile romane “indienii cu doua pene”, datorita celor doua ampenaje verticale). In plan se presupunea ca antiaeriana germano-romana va fi luata prin surprindere si nu va avea timp sa acopere zona cu ceata artificiala.

  • Fiecare avion ducea sub aripi o bomba de 1000 livre (455 kg) si un rezervor suplimentar de 300 galoane (1200 l) pentru a permite parcurgerea distantei de pe aeroporturile nord-italiene pana la Ploiesti.

  • Deasupra Romaniei in acea zi, si in lunile ce au urmat s-au dat lupte grele, noile avioane americane intrecand de acum batranele si obositele avioane IAR-80. In ciuda acestor fapte, aviatorii romani au reust sa doboare multe avioane inamice, aparand tara.

    Aceste bombardamente s-au costituit in operatii aeriene de mare amploare, caracterizate prin: masivitatea fortelor folosite (circa 600 avioane pe raid), numarul mare al raidurilor (40) si al atacurilor in aceste raiduri (83), durata lor mare (timp de cinci luni), ritmul lunar ridicat al atacurilor (7-12 atacuri pe luna), metode de lupta folosite (bombardament in “covor de bombe”, sub protectia avioanelor de vanatoare), efecte distructive ridicate.

    Datorita stabilizarii frontului in Bucovina, o parte din acele escadrile au fost retrase pentru apararea Ploiestului. Aviatorii romani erau inferiori adversarilor din punct de vedere numeric si nici avioanele cu care zburau nu mai puteau face fata tehnicii moderne de lupta pe care aliatii o aruncau in lupta.

    Aliatii au introdus pe frontul romanesc noi avioane foarte performante si manevrabile, cum ar fi Mustangul american. Romania nu mai avea nici timpul nici capacitatea sa proiecteze un avion nou mai bun, asa ca avatorii romani au trebuit sa se multumeasca pana la sfarsitul razboiului cu avioanele IAR-80 pe care le aveau in dotare.

    In aceste raiduri romanii au pierdut 225 avioane in lupta, dar in schimb au doborat de patru ori mai multe. Totusi pagubele materiale produse de americani incepusera sa devina importante, fortele aeriene se diminuau.

 Aceasta problema a fost preluata imediat de americanii, acestia pregatind special in acest scop o unitate speciala de aviatie, detasamentul “Halpro”.

Pentru atacul asupra zonei petrolifere au fost aduse in nordul Egiptului 23 de avioane B-24 “Liberator”, de unde au plecat la 12 iunie 1941 cu destinatia Ploiesti. Insa contraspionajul german, cat si radarele de pe teritoriul Romaniei au averizat asupra pericolului, escadrilele de IAR-80 fiind ridicate in aer in jurul Ploiestiului.

Avioanele romanesti au reusit sa doboare un mare numar de avioane inamice, acestea nemaiajungand la tinta.

Au mai urmat in urmatori doi ani inca cateva atacuri de mici dimensiuni, dar nici acestea nu au avut mai mult succes. Intre timp avionul IAR-80 forma cea mare parte din aviatie, dar incepea sa devina depasit.

Dupa esecurile suferite in operatiile anterioare de bombardament asupra Romaniei, razboiul aerian purtat de anglo-americani s-a intensificat, obiectivul principal fiind zona petrolifera Ploiesti, cea mai importanta sursa de carburanti a armatei germane.

Pe 10 iunie 1944 U.S. Air Force decide sa atace din nou, de data aceasta la joasa inaltime si folosind avioane de vanatoare bombardament P-38 Lightning (aceste avioane erau numite in codurile romane “indienii cu doua pene”, datorita celor doua ampenaje verticale).

In plan se presupunea ca antiaeriana germano-romana va fi luata prin surprindere si nu va avea timp sa acopere zona cu ceata artificiala. Fiecare avion ducea sub aripi o bomba de 1000 livre (455 kg) si un rezervor suplimentar de 300 galoane (1200 l) pentru a permite parcurgerea distantei de pe aeroporturile nord-italiene pana la Ploiesti.

Deasupra Romaniei in acea zi, si in lunile ce au urmat s-au dat lupte grele, noile avioane americane intrecand de acum batranele si obositele avioane IAR-80. In ciuda acestor fapte, aviatorii romani au reust sa doboare multe avioane inamice, aparand tara.

Aceste bombardamente s-au costituit in operatii aeriene de mare amploare, caracterizate prin: masivitatea fortelor folosite (circa 600 avioane pe raid), numarul mare al raidurilor (40) si al atacurilor in aceste raiduri (83), durata lor mare (timp de cinci luni), ritmul lunar ridicat al atacurilor (7-12 atacuri pe luna), metode de lupta folosite (bombardament in “covor de bombe”, sub protectia avioanelor de vanatoare), efecte distructive ridicate.

Datorita stabilizarii frontului in Bucovina, o parte din acele escadrile au fost retrase pentru apararea Ploiestului. Aviatorii romani erau inferiori adversarilor din punct de vedere numeric si nici avioanele cu care zburau nu mai puteau face fata tehnicii moderne de lupta pe care aliatii o aruncau in lupta.

Aliatii au introdus pe frontul romanesc noi avioane foarte performante si manevrabile, cum ar fi Mustangul american. Romania nu mai avea nici timpul nici capacitatea sa proiecteze un nou avion mai bun, asa ca avatorii romani au trebuit sa se multumeasca pana la sfarsitul razboiului cu avioanele IAR-80 pe care le aveau in dotare.

In aceste raiduri romanii au pierdut 225 avioane in lupta, dar in schimb au doborat de patru ori mai multe. Totusi pagubele materiale produse de americani incepusera sa devina importante, fortele aeriene se diminuau.

  • La 18 august 1944 Romania se retrage din razboi.La acea data fortele romane aveau in dotare 1600 avioane, din care 400 erau IAR-80 de vanatoare-bombardament.

IAR-80, avionul  nr. 4 in lume.

Dupa cum se va arata in continuare, avionul IAR-80, la inceputul celui de-al doilea razboi mondial, era unul dintre cele mai bune, avand o buna tinuta de zbor, o viteza mare, manevrabilitate buna. El putea face fata cu succes oricarui tip de avion inamic.

Totusi odata cu trecerea timpului, avionul a devenit vechi si obosit, noile tehnologii ale aliatilor fiind mai bune.

In continuare, se va face o analiza comparata a avioanelor care au luptat in razboi.

 

Tip avion

Tara producatoare

Viteza maxima
[km/h]

Greutate maxima
[kg]

IAR-80/81

Romania

470/510

2500-3100

Messerschmitt Me-109E/F

Germania

580/620

3000-3300

IAK-1

U.R.S.S.

580

3200

Polikarpov I-15/16

U.R.S.S.

370/520

1200/1360

PZL P-11/24

Polonia

387/390

1146/1270

Spitfire Mk.VB

Anglia

598

2280

North American P-51 Mustang (P-51D)

S.U.A.

698

5260

Lockheed P-38 Lightning (P-38L)

S.U.A.

663

5800

Mitsubishi A-6M Zero-Sen

Japonia

561

1895

Ca armament la avionul IAR-80 si la variantele derivate s-au folosit mitraliere FN Browning de 7.92 mm, mitraliere de 13.2 mm, tunuri de 20 mm tip Ikaria, lansator pentru bombe de 50 kg sub fiecare aripa si unul pentru o bomba de 250 kg, basculant, sub fuselaj.

 

 

 

 

 

 

 

 

Acest armament era apropiat cu cel al altor avioane datorita necesitatilor si posibilitatilor tehnologice de la acea vreme.

Messerschmitt Me-109E/F, Fokewulf Fw-190, Lockheed P-38 Lightning

Concluzii

Multi istorici sunt de parere ca avionul IAR-80 a fost la vremea sa o mare realizare, el reusind sa incline raportul de forte in favoarea Romaniei, chiar daca inamicul avea un numar mult mai mare de aparate.

Aparut ca o necesitate a Romaniei, inainte de intrarea in cel de-al doilea razboi mondial, IAR-80 s-a cristalizat ca un avion de vanatoare, apoi de vanatoare-bombardament, de o reala calitate.

Proiectat, testat si intrat in fabricatia de serie in numai 16 luni, aparatul a fost curand introdus in dotarea Fortelor Aeriene Regale Romane, putand intra in lupta chiar din prima zi de razboi.

Acest avion, datorita calitatilor sale a reusit sa ramana in dotare de la inceputul razboiului pana in ultima zi, chiar daca la sfarsit nu mai reusea sa faca fata noilor tehnologii introduse de aliati.

Asadar,concluzia despre acest aparat nu poate fi decat una singura, si anume aceea ca avionul IAR-80, o capodopera a ingineriei romanesti la vremea respectiva, avion realizat cu putine resurse si intr-un timp foarte scurt, a fost unul dintre cele mai bune avioane din razboi, folosit cu succes pe toate fronturile si avand mai multe victorii aeriene decat infrangeri.

După aproximativ cinci ani de la terminarea războiului, avioanele au fost înlocuite în totalitate cu modele sovietice.

În anul 1955 Comandamentul Forțelor Aeronauticii Militare a hotărât dezmembrarea aparatelor și casarea lor. Nu s-a păstrat niciun aparat întreg

 

Surse : http://ro.wikipedia.or/wiki/IAR_80
[IAR80]; Aviatori.ro] ; ro.altermedia.info;  Revista Moldova Noastra ,Chisinau,21 decembrie 2006

 

 

 

 

 

Reclame

04/02/2014 - Posted by | ISTORIE ROMANEASCA | , , , , , , , , , ,

37 comentarii »

  1. „Proiectat, testat si intrat in fabricatia de serie in numai 16 luni,… Acest avion, datorita calitatilor sale…
    Asadar,concluzia despre acest aparat nu poate fi decat una singura, a fost unul dintre cele mai bune avioane din razboi, folosit cu succes pe toate fronturile si avand mai multe victorii aeriene decat infrangeri.”

    Afirmatiile de mai sus, numai cateva culese din text, sunt doar exagerari similare cu cele din cartile publicate in anii 50 ai secolului trecut de Editura cartea rusa, autori sovietici din care reiesa ca ei au fost primii, prodisele loe au fost cele mai bune. Nu aduc decat deservicii istoriei aeronauticii romane.
    Oameni buni, am studiat acest avion si am publicat o lucrare despre el „IAR-80 Istoria unui erou necunoscut”. Am sperat ca exagerarile legate de acest avion sa se modereze, dar din contra ele continua, autorii nu au o masura a realitatii.
    Meritul pentru tot ce s-a facut cu acest avion in WW2 , il au pilotii care in cele mai multe cazuri s-au scarificat din datorie pentru tara. A fost al nostru, asta nu inseamna ca este cel mai cel, nemai Intalnit, nemai vazut.

    Apreciază

    Comentariu de Dan Antoniu | 04/07/2014 | Răspunde

    • Articolul nu spune ca acest avion era „cel mai”, asa cum spui d-ta.In articol se spune ca era un aparat bun si ca a\se situa datorita calitatilor sale printre primele patru cele mai bune avioane de lupta la data respectiva…

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 04/07/2014 | Răspunde

      • Statistica aia cu locul 4 este total incorectă, compară un prototip cu avioane mai vechi aflate în serviciu. De fapt, pe baza vitezei maxime atinse, situația stătea cam așa:
        – pentru primăvara anului 1939, prototipul I.A.R. 80 se clasa pe locul 9 din 16 (prototipuri de avioane de vânătoare aflate în testare pe mapamond);
        – pentru primăvara anului 1941, comparat cu avioane de vânătoare aflate în serviciu, I.A.R. 80 se plasa pe locul 19 din 39.
        Ambele comparații nu sunt deloc măgulitoare.
        Dar să restrângem puțin criteriile de încadrare la formula consdtructivă a I.A.R. 80, adică avion momoloc, monomotor, monoplan, cu tren de aterizare escamotabil. Clasamentele se schimbă și ele – locul 7 din 10 pentru primăvara 1939 și 17 din 26 pentru primăvara 1941. Din nou, nu e grozav!
        Jos pălăria în fațapiloților ce au luptat cu aceste avioane, e singura mea concluzie!

        Apreciază

        Comentariu de Iloiu Dănuț | 09/01/2016

      • „IAR 80 a fost un avion monoplan de vânătoare și bombardament în picaj românesc folosit în cel de-al Doilea Război Mondial. A fost realizat la IAR Brașov de o echipă compusă din: prof. Ion Grosu, Ion Coșereanu, ing. Gheorhe Zotta, Viziru Grosu și Ion Wallner. La vremea respectivă, IAR 80 era comparabil cu cele mai moderne avioane de luptă, precum Bf 109 din Germania, Mitsubishi A6M Zero din Japonia, Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire din Marea Britanie”.(Wikipedia)

        „Avionul IAR 80 a fost conceput de un grup de cercetători, alcătuit din ingineri sub conducerea profesorului Ion Grossu, pe vremea aceea director al uzinei Industria Aeronautică Română (I.A.R.). Proiectul fusese inspirat la origine de avionul IAR 14, conceput de un grup de cercetători ai uzinei în 1931. Acest avion de vânătoare bătuse, în ianuarie 1932, recordul mondial de viteză, pilotat de căpitanul Romeo Popescu . Începând cu vara anului 1945 şi imediat după ocuparea ţării de către trupele sovietice, toate uzinele de aviaţie româneşti, bineînţeles, în primul rând, uzinele I.A.R., şi-au încetat total activitatea. Apoi uzinele, utilajele, maşinile, laboratoarele, modelele, prototipurile, planurile, ansamblul flotei aeriene au fost transferate în U.R.S.S. Astfel a dispărut o industrie avansată, superior dezvoltată, înzestrată cu un utilaj modern, un personal tehnic de înaltă calificare, un now-how dobândit în timp de aproape 30 de ani de activitate şi de reuşite, după cum stau mărturie admirabilele succese ale Aviaţiei Române din timpul celui de-Al Doilea Război Mondial pe fronturile de Est si Vest.”

        articol publicat în revista „Pionniers” – Revue Aeronautique Trimestrielle des „Vieilles Tiges” (nr. 74 – oct. 1982) sub titlul „Un nedreptăţit – I.A.R. 80 Industria Aeronautică Română”.

        ’IAR-80 fut le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale produit par la Roumanie. Dérivé du chasseur polonais P.24E, ses performances étaient comparable au Fw 190. Bien que construit par en Roumanie, certains composants durent être importés de France ou d’Allemagne, ce qui rendit la Roumanie dépendante de l’Allemagne après la défaite française et retarda le développement de l’avion.”
        Read more at http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/i-a-r-iar-80/#VRtJWWypYOlTCvYB.99

        Apreciază

        Comentariu de cersipamantromanesc | 10/01/2016

      • The IAR 80 was a Romanian World War II low-wing monoplane, all-metal monocoque fighter and ground-attack aircraft. When it first flew, in 1939, it was comparable to contemporary designs such as the German Messerschmitt Bf 109B, the British Hawker Hurricane Mk.I, and the American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I and superior to the Dutch Fokker D.XXI and Polish PZL P.24.

        Cititi :

        Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1961. ISBN 0-356-01447-9.
        Green, William and Gordon Swanborough. „The I.A.R. 80… An Elegant Romanian.” Air International, Vol 38:5, May 1990.

        Apreciază

        Comentariu de cersipamantromanesc | 10/01/2016

      • Cand faceti astfel de clasamente, e obligatoriu sa citati SURSA sau SURSELE.In caz contrar afirmatiile dv.raman simple pareri neavizate.

        Apreciază

        Comentariu de cersipamantromanesc | 10/01/2016

      • 1.La sfarsitul articolului am mentionat clar :

        „Surse : http://ro.wikipedia.or/wiki/IAR_80
%5BIAR80%5D; Aviatori.ro] ; ro.altermedia.info; Revista Moldova Noastra ,Chisinau,21 decembrie 2006. ”

        1.D-ta faci niste afirmatii categorice,fara sa specifici pe ce surse se bazeaza ele.

        2.Te mai indemn sa afli ca :

        ” The IAR 80 was a Romanian World War II low-wing monoplane, all-metal monocoque fighter and ground-attack aircraft. When it first flew, in 1939, it was comparable to contemporary designs such as the German Messerschmitt Bf 109B, the British Hawker Hurricane Mk.I, and the American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I and superior to the Dutch Fokker D.XXI and Polish PZL P.24. (Interesant, nu-i asa ?)

        Studiaza asadar :

        Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1961. ISBN 0-356-01447-9.
        Green, William and Gordon Swanborough. „The I.A.R. 80… An Elegant Romanian.” Air International, Vol 38:5, May 1990.

        3. Citeste si articol publicat în revista „Pionniers” – Revue Aeronautique Trimestrielle des „Vieilles Tiges” (nr. 74 – oct. 1982) sub titlul „Un nedreptăţit – I.A.R. 80 Industria Aeronautică Română”.

        4. Dupa ce binevoiesti sa te documentezi corect,putem incepe o discutie, altfel nu are nici un rost sa pierd vremea cu d-ta.

        Apreciază

        Comentariu de cersipamantromanesc | 10/01/2016

      • Statistica aia cu locul 4 în lume ca viteză maximă atinsă ar arăta, de fapt, cam așa:
        – pentru primăvara anului 1939, comparat cu alte prototipuri de avioane de vânătoare aflate în testare pe mapamond, prototipul I.A.R. 80 se clasa pe locul 9 din 16;
        – pentru primăvara anului 1941, comparat cu alte avioane de vânătoare aflate în serviciu, I.A.R. 80 se situa pe locul 19 din 39.
        Restrângând avioanele analizate la cele ce se încadrează în formula monoloc, monomotor, monoplan, tren de aterizare escamotabil (formula constructivă a avionului I.A.R. 80), clasamentul ar arăta așa: locul 7 din 10 pentru primăvara 1939 și 17 din 26 pentru primăvara 1941.
        Nu e deloc măgulitor!

        Apreciază

        Comentariu de Iloiu Dănuț | 09/01/2016

      • 1.La sfarsitul articolului am mentionat clar :

        „Surse : http://ro.wikipedia.or/wiki/IAR_80
%5BIAR80%5D; Aviatori.ro] ; ro.altermedia.info; Revista Moldova Noastra ,Chisinau,21 decembrie 2006. ”

        1.D-ta faci niste afirmatii categorice,fara sa specifici pe ce surse se bazeaza ele.

        2.Te mai indemn sa afli ca :

        ” The IAR 80 was a Romanian World War II low-wing monoplane, all-metal monocoque fighter and ground-attack aircraft. When it first flew, in 1939, it was comparable to contemporary designs such as the German Messerschmitt Bf 109B, the British Hawker Hurricane Mk.I, and the American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I and superior to the Dutch Fokker D.XXI and Polish PZL P.24. (Interesant, nu-i asa ?)

        Studiaza asadar :

        Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1961. ISBN 0-356-01447-9.
        Green, William and Gordon Swanborough. „The I.A.R. 80… An Elegant Romanian.” Air International, Vol 38:5, May 1990.

        3. Citeste si articol publicat în revista „Pionniers” – Revue Aeronautique Trimestrielle des „Vieilles Tiges” (nr. 74 – oct. 1982) sub titlul „Un nedreptăţit – I.A.R. 80 Industria Aeronautică Română”.

        4. Dupa ce binevoiesti sa te documentezi corect,putem incepe o discutie, altfel nu are nici un rost sa pierd vremea cu d-ta.

        Apreciază

        Comentariu de cersipamantromanesc | 10/01/2016

  2. Din păcate, dl. Dan Antoniu are mare, mare dreptate!
    Și să mă refer puțin la statistica aia care plasează I.A.R-ul 80, mai bine zis prototipul lui, pe locul 4 în lume ca viteză la data apariției. Sau, mai bine zis, la data primului zbor.
    Statistica este fundamental viciată prin faptul că face comparație între un prototip și avioane mai vechi aflate în serviciu. Ori este unanim cunoscut că un prototip are în general performanțe superioare prin faptul că nu are pe el anumite echipamente. Ceea ce a fost și cazul prototipului I.A.R. 80.
    Am făcut și eu niște comparații. Pentru primăvara anului 1939, am comparat viteza prototipului I.A.R. 80 cu cea atinsă de alte prototipuri de avioane de vânătoare aflate în teste prin alte țări. Avionul nostru s-a plasat pe locul 9 din 16!
    Pentru primăvara 1941, când a intrat în serviciu, luând în calcul viteza maximă atinsă, un avion de serie I.A.R. 80 se plasa pe locul 19 din 39 de avioane de vânătoare aflate în serviciu pe glob. Nu este prea măgulitor, nu? Dar asta este realitatea!
    Dacă restrângem comparația la avioane monoloc, monomotor, monoplan, tren de aterizare escamotabil, clasamentul se schimbă puțin – locul 7 din 10 pentru primăvara 1939 și 17 din 26 pentru primăvara 1941. Aproape dezastruos!
    Concluzia – jos pălăria în fațapiloților care au luptat cu acest avion și s-au comportat remarcabil!

    Apreciază

    Comentariu de Iloiu Dănuț | 09/01/2016 | Răspunde

  3. Articol slab, e tot ce am de spus! Dl. Antoniu are dreptate!

    Apreciază

    Comentariu de Iloiu Dănuț | 09/01/2016 | Răspunde

  4. Comentatori tip copy- paste care nu aduc nici un argument convingator si nu precizeaza sursa de unde au facut copy-paste.

    Apreciază

    Comentariu de Apostol Nelu | 10/01/2016 | Răspunde

    • Draga tov.Apostol Nelu, iti atrag cu respect atentia ca:

      1.La sfarsitul articolului am mentionat clar :

      „Surse : http://ro.wikipedia.or/wiki/IAR_80
%5BIAR80%5D; Aviatori.ro] ; ro.altermedia.info; Revista Moldova Noastra ,Chisinau,21 decembrie 2006. ” Asadar,las-o mai usor cu iesirile nevrotice.

      2.D-ta esti acela care faci niste afirmatii categorice,fara sa specifici pe ce surse se bazeaza ele. Asta zic si eu tupeu !

      3.Astazi dimineata,te-am indemnat sa afli ca :

      ” The IAR 80 was a Romanian World War II low-wing monoplane, all-metal monocoque fighter and ground-attack aircraft. When it first flew, in 1939, it was comparable to contemporary designs such as the German Messerschmitt Bf 109B, the British Hawker Hurricane Mk.I, and the American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I and superior to the Dutch Fokker D.XXI and Polish PZL P.24. (Interesant, nu-i asa ?)

      Studiaza asadar :

      Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1961. ISBN 0-356-01447-9.
      Green, William and Gordon Swanborough. „The I.A.R. 80… An Elegant Romanian.” Air International, Vol 38:5, May 1990.

      4. Citeste si articol publicat în revista „Pionniers” – Revue Aeronautique Trimestrielle des „Vieilles Tiges” (nr. 74 – oct. 1982) sub titlul „Un nedreptăţit – I.A.R. 80 Industria Aeronautică Română”.

      5. Dupa ce binevoiesti sa te documentezi corect,putem incepe o discutie, altfel nu are nici un rost sa pierd vremea cu d-ta.

      Salutari sincere tovarasesti !

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 10/01/2016 | Răspunde

  5. Sincer, ce mă dă pe spate în articolul ăsta este că acum avionul este preluat de fraţii de peste Prut! Deci toţi proiectanţii au fost basarabeni – Regatul şi Ardealul nu erau în stare să dea specialişti în aviaţie!
    Acum, avionul are şi carlingă etanşă – minunea minunilor, cum au reuşit chestia asta, este pentru prima dată când aud aşa ceva!
    Îmi cereţi sursele bibliografice după care am ajuns la clasamentele alea, adică 9 din 16 respectiv 7 din 10 pentru prototip şi 19 din 39 şi 17 din 26 pentru primele avioane de serie. Nu cereţi puţin cam mult, sursele bibliografice pentru 55 de avioane? Dar este suficient să vă gândiţi la toate avioanele de vânătoare faimoase sau mai puţin faimoase din WW2 şi să căutaţi date. Va lua câteva zile! .
    I.A.R.-80 cu performanţe comparabile cu FW.190? Ridicol! Nici nu se merită un alt comentariu.

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 15/03/2018 | Răspunde

    • Vă e greu să vă documentaţi? Vă ajut eu…

      „IAR 80 a fost un avion monoplan de vânătoare și bombardament în picaj românesc folosit în cel de-al Doilea Război Mondial. A fost realizat la IAR Brașov de o echipă compusă din: prof. Ion Grosu, Ion Coșereanu, ing. Gheorhe Zotta, Viziru Grosu și Ion Wallner. La vremea respectivă, IAR 80 era comparabil cu cele mai moderne avioane de luptă, precum Bf 109 din Germania, Mitsubishi A6M Zero din Japonia, Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire din Marea Britanie”.(Wikipedia)

      „Avionul IAR 80 a fost conceput de un grup de cercetători, alcătuit din ingineri sub conducerea profesorului Ion Grossu, pe vremea aceea director al uzinei Industria Aeronautică Română (I.A.R.). Proiectul fusese inspirat la origine de avionul IAR 14, conceput de un grup de cercetători ai uzinei în 1931. Acest avion de vânătoare bătuse, în ianuarie 1932, recordul mondial de viteză, pilotat de căpitanul Romeo Popescu. Începând cu vara anului 1945 şi imediat după ocuparea ţării de către trupele sovietice, toate uzinele de aviaţie româneşti, bineînţeles, în primul rând, uzinele I.A.R., şi-au încetat total activitatea.
      Apoi uzinele, utilajele, maşinile, laboratoarele, modelele, prototipurile, planurile, ansamblul flotei aeriene au fost transferate în U.R.S.S. Astfel a dispărut o industrie avansată, superior dezvoltată, înzestrată cu un utilaj modern, un personal tehnic de înaltă calificare, un now-how dobândit în timp de aproape 30 de ani de activitate şi de reuşite, după cum stau mărturie admirabilele succese ale Aviaţiei Române din timpul celui de-Al Doilea Război Mondial pe fronturile de Est si Vest.”
      (articol publicat în revista „Pionniers” – Revue Aeronautique Trimestrielle des „Vieilles Tiges” (nr. 74 – oct. 1982) sub titlul „Un nedreptăţit – I.A.R. 80 Industria Aeronautică Română”).

      ’IAR-80 fut le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale produit par la Roumanie. Dérivé du chasseur polonais P.24E, ses performances étaient comparable au Fw 190. Bien que construit par en Roumanie, certains composants durent être importés de France ou d’Allemagne, ce qui rendit la Roumanie dépendante de l’Allemagne après la défaite française et retarda le développement de l’avion.”
      Read more at http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/i-a-r-iar-80/#VRtJWWypYOlTCvYB.99

      The IAR 80 was a Romanian World War II low-wing monoplane, all-metal monocoque fighter and ground-attack aircraft. When it first flew, in 1939, it was comparable to contemporary designs such as the German Messerschmitt Bf 109B, the British Hawker Hurricane Mk.I, and the American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I and superior to the Dutch Fokker D.XXI and Polish PZL P.24.

      Bine ar fi să citeşti şi:

      – Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1961. ISBN 0-356-01447-9.
      – Articolul publicat în revista „Pionniers” – Revue Aeronautique Trimestrielle des „Vieilles Tiges” (nr. 74 – oct. 1982) sub titlul „Un nedreptăţit – I.A.R. 80 Industria Aeronautică Română”.

      Green, William and Gordon Swanborough. „The I.A.R. 80… An Elegant Romanian.” Air International, Vol 38:5, May 1990.

      Dupa ce binevoiesti sa te documentezi corect,abia atunci vei fi în măsură să susţii o discutie, altfel nu are nici un rost sa pierd vremea citind cârcoteli penibile şi lozinci antiromâneşti plasate fără nici un fundament în realitate.

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 16/03/2018 | Răspunde

  6. Wikipedia nu este o sursă bibliografică imbatabilă. Da, la data apariţiei I.A.R. 80 ar putea fi considerat, cu indulgenţă, comparabil în performanţe cu Hurricane Mk. I şi Zero. Doar ca viteză. Zero-ul avea o rază de acţiune fantastică. Iar în 1939, I.A.R. 80 era înarmat cu două mitraliere de 7,92 mm, nu avea carlingă închisă, nu avea radio, nu avea instalaţie de oxigen. Era doar un prototip. Şi în condiţiile astea mai poate fi comparat cu avioane aflate în serviciu? Cu Bf.109E? Da, nemţii au apreciat în 1941 avionul ca fiind modern, dar eu cred că au fost mai mult politicoşi.
    I.A.R. 80 este un derivat din I.A.R.-14? Ridicol cel puţin. Este realizat pe baza tehnologiei folosite la P.Z.L. P.24. Iar Romeo Popescu a murit în încercarea de doborâre a recordului pe I.A.R.-CV-11C1, nu pe I.A.R.-14.
    Că a fost cel mai bun avion de vânătoare produs de România în WW2, de acord. Dar asta nu îl face o vedetă internaţională. A fost doar cel mai bun produs de noi!
    Să compari prototipul I.A.R. 80 cu Bf.109B, e o încercare de măsluire a adevărului. În 1939 Bf.109B nu mai era în serviciu activ, era un avion de şcoală. Da, era superior lui D.XXI şi P.24, chiar şi faţă de alte avioane. Dar toate astea erau nişte vechituri!
    Eu nu lansez lozinci antiromâneşti. Numai că a fi român nu înseamnă să măsluieşti adevărul şi să faci afirmaţii penibile.
    Aşa că, atenţie când luaţi de bune orice afirmaţii care au doar darul de a gâdila plăcut anumite orgolii.
    Un singur avantaj la articolul ăsta. Este scris în limba română. O limbă care nu prea este de circulaţie internaţională. Aşa că se poate scrie cam orice.
    Dar istoricul şi datele tehnice corecte ale avionului au fost publicate şi în engleză şi franceză. Aşa că, îmi pot închipui hohotele de râs ale cunoscătorilor la afirmaţiile cum că I.A.R.-80 a fost o grozăvie de avion!
    Şi, apropo, eu m+am documentat după nişte surse ceva mai prozaice – planşele de fabricaţie ale avionului, Notiţa tehnică a avionului I.A.R. 80, cataloagele de piese de schimb pentru avioanele I.A.R. 80 şi I.A.R. 81, documente de arhivă. Plictisitoare, nu?

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 16/03/2018 | Răspunde

    • Dacă tot îţi place să foloseşti fără rost cuvântul ridicol, nu e de mirare că îl omiţi tocmai în ceea ce priveşte judecata d-tale de valoare. Eu nu am reprodus aici numai comentariul din Wikipedia, ci ţi-am sugerat să studiezi şi alte surse străine care nu pot fi bănuite de filoromânism.
      Prin urmare, mai citeşte şi mai ales renunţă la atitudinea asta de falsă superioritate şi suficienţă.

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 17/03/2018 | Răspunde

  7. Renunţ. Sunt în Olanda şi mă bat cu morile de vânt.
    Studiez I.A.R. 80 de aproape 35 de ani. Cred că în perioada asta am ajuns să cunosc câte ceva despre el.
    Să citezi surse din anii 80, când nici măcar în România nu se ştiau prea multe despre acest avion, este o greşeală gravă. Să faci clasamente pe baza unor date selecţionate pe principii propagandistice, este necinstit cel puţin.
    Şi cu asta, termin.

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 17/03/2018 | Răspunde

    • Mă bucur că eşti în Olanda, dar nu mă bucură să văd cum propui ca unic argument în sprijinul spuselor d-tale parerea proprie, ignorând pur şi simplu opiniile altor specialişti expuse în articolele din publicaţiile de specialitate pe care le-am indicat.
      În astfel de situaţii, regula de aur este aceea de a ne susţine argumentaţia, indicând sursele pe care ne bazăm afirmaţiile.
      Asta am făcut eu, în vreme ce d-ta ai binevoit să susţii că e suficientă o analiză bazată pe păreri personale…
      Ei bine, nu cred că e suficient.

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 17/03/2018 | Răspunde

  8. Câteva avioane care nu au fost menţionate în clasamentul pentru primăvara 1939. Prototipuri aflate în testare sau la primul zbor.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

    https://en.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_190

    https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-40_Warhawk

    https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra

    Vă las să căutaţi mai mult, veţi ajunge la aceleaşi rezultate ca şi mine.
    Şi apropo de opiniile altor specialişti recunoscuţi în istoria aviaţiei, sunt unul dintre ei şi probabil că mi-aţi citit cu nesaţ articolele. O parte din studiile mele au fost folosite şi de William Green şi Mark Axworthy, iar câteva articole au fost copiate fără nici un pic de ruşine de către ruşi şi polonezi. Iar părerile mele sunt bazate pe cifre, nu pe amorul propriu. Mi-ar fi plăcut şi mie ca I.A.R.-ul 80 să fi fost o minune a tehnicii mondiale la vremea lui, dar din păcate nu a fost aşa.
    A fost însă o mică minune de adaptare şi îmbinare a mai multor proiecte, atât străine cât şi proprii care au produs o sculă care, chiar dacă nu era cea mai bună, a fost suficient de bună pentru o anumită perioadă şi pentru anumite misiuni.
    Laudele trebuiesc atribuite piloţilor care au luptat cu acest avion.

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 17/03/2018 | Răspunde

    • Fără îndoială că piloţii români au dovedit pe tot parcursul războiului vitejia şi înalta lor clasă. Să ne gândim numai la marile pierderi pe care aviaţia noastră le-a provocat aviaţiei americane pe timpul atacului împotriva câmpurilor petrolifere din Prahova. Americanii recunosc că au suferit atunci unele dintre cele mai mari pierderi din timpul războiului.
      Nu ptem spune că I.A.R.-ul 80 a fost o minune a tehnicii mondiale la vremea lui, dar a fost într-adevăr un avion bun,clasat de numeroase studii pe locul 3 rândul celor mai bune avioane de vânătoare din acele timpuri.
      În rest, constat că v-aţi schimbat părerea despre Wikipedia şi o citaţi acum cu multă plăcere…

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 17/03/2018 | Răspunde

  9. Şi nu există nici un I.A.R. 80 la vreun muzeu din Turcia. Zvonul a fost lansat de cineva care a văzut coada unui P.Z.L. P.24 turcesc, numai coada, şi a început să întrebe în stânga şi în dreapta dacă turcii nu au cumva un I.A.R. 80. Nu aveau, dar zvonul a prins şi a devenit legendă, Iar legendele sunt uneori mai viabile decât adevărul!

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 17/03/2018 | Răspunde

  10. Teodor Gârneţ – născut 1911, Roşu-Cahul, basarabean, adevărat, dar nu a participat la realizarea I.A.R. 80.
    Mircea Grossu-Viziru – născut 1903, comuna Viziru, judeţul Brăila, nu a fost basarabean. Moldovean, adevărat, dar din Regat.

    http://www.aviatori.ro/dict_pers.php?sel=G

    Ion Grosu – născut 1901, Vânju Mare. Dacă a fost basarabean, eu îmi mănânc scaunul pe care stau acum!
    Ion Coşereanu – născut 1902, nu am găsit unde. Ţinând însă cont că a urmat cursurile şcolii generale şi liceum, apoi ale Politehnicii din Timişoara, tind să cred că este născut în Ardeal.
    Nu am găsit încă nimic despre Gheorghe Zotta (cu doi de z) sau despre Ion (nu Gheorghe) Vallner (cu doi de l). Dar cel puţin în cazul lui Vallner, numele îmi sugerează origină săseşti. Transilvania. Sibiu sau Braşov.
    Trenul de aterizare era licenţă franceză, Messier. Motorul, cu compresorul lui, erau tot licenţă franceză. Detroyat nu a testat cu succes prototipul, ci aproape că l-a distrus înainte de decolare, primul zbor efectiv – Dumitru „Pufi” Popescu. Datele tehnice pe care le prezentaţi corespund nivelului de documentaţie accesibil la sfârşitul anilor 70 şi începutul anilor 80. De abia după 1986 au devenit disponibile mai multe date. De exemplu, funcţie de variante, anvergura aripilor era de 10.520 sau 11.000 mm, lungime de 8.900 sau 8.970 mm, armamentul fix era compus din 4 mitraliere Browning FN 7,92mm, 6 mitraliere Browning FN 7,92mm, 4 mitraliere Browning FN 7,92mm şi 2 mitraliere Browning FN 13,2mm, 2 tunuri Ikaria (licenţă Oerlikon) 20mm şi 4 mitraliere Browning FN 7,92mm, sau 2 tunuri Mauser MG-151/20 cal. 20mm şi 2 mitraliere Browning FN 7,92mm.
    Ca bombe, putea duce maxim 350 kg, nu 450 – o bombă de max. 250 kg sub fuselaj şi două de 50 kg sub aripi.
    Ar trebui să vă revizuiţi bibliografia, e păcat, au apărut atâtea lucruri despre I.A.R.-80!

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 17/03/2018 | Răspunde

    • Din cele spuse de d-ta nu reies date care să justifice revizuirea bibliografiei.Practic, d-ta ai propus linkul http://www.aviatori.ro/dict_pers.php?sel=G cu un Dicţionar de personalităţi ai aviaţiei noastre în care găsim biografiile unor specialişti renumiţi în epocă..

      IAR-80, copilul teribil al aviatiei românesti
      Tot pe situl propus de d-ta poate fi citit un articol laudativ despre IAR 80

      http://www.aviatori.ro/articole_details.php?id=6
      Unde putem afla că, citez: „avionul IAR-80 a fost la acea vreme printre cele mai bune, putand face fata cu succes orcarui tip de avion. Pe langa viteza si manevrabilitate, succesul s-a datorat si pregatirii pilotilor romani.” Aferim ! (adică, bravo, foarte bine!)

      Cât despre vestea dată de d-ta privind inexistenţa unui exemplar de avion IAR 80 la turci, iată ce puteam afla acum fix un an, dintr-un INTERVIU al Cdor.(r) Vasile Reghintovschi: „Turcii ne cer două tone de aur pentru singurul avion IAR-80, din escadrila 53 de Vânătoare „Mamaia”. Totul depinde de factorul politic (”http://tomisnews.ro/interviu-cdor-r-vasile-reghintovschi-turcii-ne-cer-doua-tone-de-aur-pentru-singurul-avion-iar-80-din-escadrila-53-de-vanatoare-mamaia-totul-depinde-de-factorul-politic/)
      Aştept de la d-ta date concrete, nu păreri personale…

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 17/03/2018 | Răspunde

  11. Link-ul ăla despre I.A.R. 80, din aviatori.ro, îmi place. Măcar mă menţionează la sursele bibliografice.
    Şi încearcă să facă o comparaţie mai cinstită cu alte avioane de vânătoare, dar şi aici uită multe. P-36, P-38, P-39, P-40, P-47, F2A, F4F, F4U, F6F, Hurricane, Gladiator, Defiant, D.520, MB.151, să mai continui?
    Numai că are şi greşeli flagrante. Deci, misiunea „Halpro” a decolat pe 12 iunie 1941? Păi noi încă nu atacasem U.R.S.S.-ul , iar S.U.A. au fost atacate de abia pe 07.12.1941! Dacă luăm de bune ce scrie acolo, înseamnă că S.U.A. ne-au atacat când noi nu eram încă angajaţi în război! Să păstrăm chestia asta secretă, s-ar putea să avem probleme cu ambasada americană!
    Concluziile însă, cu printre cele mai bune, sunt greşite. Faptul că cineva le scrie pe un blog, pe un site, nu le fac adevăruri absolute. Şi eu scriu ceva acum, nu ar însemna apriori că şi eu am dreptate?
    Nu e uşor să compari şi să apreciezi valoarea unei arme în general şi mai ales a unui avion sau a unui tanc. 80-ul nu a fost cel mai bun. Dar pentru anumite perioade a fost „mai bun”, „adecvat” sau „mai face faţă”. Pentru campania din 1941 a fost clar superior avioanelor I-153 şi I-16, chiar şi MiG-ului 3, dar numai datorită faptului că acesta, un interceptor de mare altitudine, a fost folosit la plafoane de zbor mici, unde motorul său nu dădea suficient randament iar motorul I.A.R.-ului era la altitudine optimă. În 1942, la Stalingrad, situaţia nu a mai fost la fel de roză pentru piloţii români, apăruseră avioane ruseşti mai performante (Yak-1, LaGG-1/3), din fericire ai noştri erau în continuare mai bine pregătiţi iar avioanele de vânătoare ruseşti încă nu erau prezente în număr foarte mare.
    În 1943 are loc primul raid serios de bombardament american, Tidalwave. Din fericire pentru I.A.R.-80, la o altitudine unde se descurca în ce priveşte performanţele. Din nefericire, a fost şi prima dovadă că armamentul nu era adecvat în totalitate pentru a lupta contra cvadrimotoarelor americane.
    În 1944, deja avionul nu mai făcea faţă contra avioanelor de vânătoare ruseşti. Rarele victorii sunt o dovadă a şansei şi a calităţii piloţilor, nu a valorii avionului. Iar contra americanilor, situaţia era dezastruoasă. Bombardierele zburau în general la peste 7.000 metri, unde I.A.R.-ul ajungea greu şi nu mai avea performanţe, motorul nu mai avea putere şi avionul se angaja la orice viraj mai brusc. Şi asta o spun piloţii care au luptat pe el. Victoriile obţinute contra bombardierelor americane au fost extrem de scump plătite. Iar despre ce putea face contra P-38 şi P-51, să nu mai vorbim. Episodul cu măcelărirea Lightning-urilor a fost o şansă extraordinară, o dovadă că Dumnezeu a ţinut cu Gr. 6 Vt. în acea zi.
    Contra nemţilor, cel mai bine vă redau ce mi-a spus singurul pilot de I.A.R.-80 care a doborât un avion de vânătoare german (un Bf.109G) – „Dădeau cu noi de pământ pe unde ne prindeau”. Destul de concludent.
    Da, 80-ul a fost copilul teribil, dar nu al aviaţiei române (ăla a fost Bf.109G) şi nici al lumii, ci doar al industriei aeronautice româneşti din timpul WW2. Asta dacă facem totuşi abstracţie de Bf.109G montate la Braşov în timpul războiului.
    Dacă vreţi nişte surse blibliografice de încredere, bazate pe o bibliografie serioasă, vă recomand să faceţi abstracţie de tot ce a apărut în străinătate înainte de 1990. Iar din România:
    – Articol despre I.A.R.-80/81, revista Modelism, Dan Iloiu şi Dan Antoniu;
    – Articol despre I.A.R.-80/81, revista Top Gun România, Mihai Andrei;
    – Cartea „I.A.R. 80, Istoria unui erou necunoscut”, Dan Antoniu;
    – o carte despre I.A.R.-80, nu reţin acum exact titlul (deşi o am, e pe undeva prin bibliotecă), Radu Brânzan.
    În plus, o grămadă de documente de la arhivele militare de la Piteşti, dacă obţineţi accesul la ele.
    Şi acum, chiar că o las baltă. Nu voi reuşi să vă conving de ceea ce spun, ar trebui să stăm vreo lună de vorbă faţă în faţă, să vă arăt cam ceea ce am eu ca bibliografie, garfice, tabele etc. Iar dumneavoastră, cu câteva surse perimate de pe Internet, sigur nu îmi veţi schimba o părere formată în vreo 30 de ani de studiu!

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 17/03/2018 | Răspunde

  12. Citiţi bine totul din link-urile pe care le puneţi.
    Cordescu a dezertat în Turcia cu un Hurricane, No. 8, nu cu un I.A.R. Chiar nepotul lui o afirmă.
    Domnul Reghintovschi încurcă ani, avioane şi cine mai ştie ce alte date. E un fenomen care apare la vârste foarte înaintate. S-ar putea să ajung şi eu aşa, dar deoacamdată nu e cazul.
    Exemple am multe. Un pilot de vânătoare faimos care, în 1986, susţinea răspicat că aviaţia română nu a avut Bf.109G cu Vollsichthaube, adică ceea ce mai e cunoscut ca şi cupolă Galland. Şi-a recunoscut greşeala când i s-a arătat o fotografie a lui în carlinga unui astfel de G-u. Un inginer aeronautic ce susţinea că manivela de pornire la Bf.109 era pe partea stângă a motorului. Argumentul lui era că făcuse specializarea pentru motoare în Germania pe timpul războiului şi ştia mai bine. De fapt, făcea confuzie cu motoarele Junkers Jumo. În 1986, ca să identific comenzile din carlinga unui Bf.109G, a fost nevoie să se adune vreo 5 foşti piloţi, din fericire mai trăiau pe atunci. Nici măcar unul nu mai ştia totul exact. Nu e de mirare, eu sunt tanchist şi cum nu am mai avut contact cu un T-55 de 20 de ani, sunt sigur că anumite componente nu le mai cunosc acum. Am cunoscut un fost tanchist din timpul războiului, a luptat pe Pz.Kpfw. IV, susţinea că blindajul avea în compoziţie ceva inflamabil, că a văzut el tancuri la care ardea suprafaţa blindajului. Nu s-a gândit însă că ceea ce ardea era vopseaua.
    Şi uite aşa, cu amintiri de la veterani, apar uneori legende care pentru unii au valoare de adevăr absolut.
    Ca să nu mai pomenim de propagandă. Aţi auzit de Eftimie Croitoru? Genistul ce a salvat un pod de pontoane peste Tisa, provocând intenţionat explozia unei mine germane ce se îndrepta spre pod? Exemplu de sacrificiu suprem? De fapt, totul este ceva mai prozaic. Conform declaraţiilor fostului lui comandant de pluton. Erau cu toţii băuţi destul de bine, era iarnă, foarte frig şi lucrau de multe ori în apă ca să ţină podul în funcţiune. Mina respectivă a fost descoperită din timp, la distanţă mare de pod, coborând pe apă. Era o mină plutitoare de curent, adică o plută pe care era legată încărcătura explozivă, cu mai multe detonatoare şi antene şi sârme pentru declanşare la contact. Croitoru a fost trimis cu o barcă, pentru a prinde cu o cange mina şi a o trage la mal. Comandantul de pluton i-a explicat clar că nu trebuie să atingă sârmele. Numai că genistul nostru exact asta a făcu! O greşeală uşor de explicat. O fi fost beţia, oboseala, un moment de neatenţie sau poate s-a dezechilibart în barcă, era singur şi apa avea valuri. Cine ştie? Dar nu a fost o sinucidere!
    Apropo, dacă există un I.A.R. 80 la turci, de ce nu apare nici o fotografie de a lui?
    Şi totuşi, cum rămâne cu cei şase proiectanţi basarabeni ai I.A.R.-ului 80? De unde aţi scos asta?

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 20/03/2018 | Răspunde

  13. ”O mare parte din inginerii care au proiectat avionul proveneau din Basarabia”. Din 6 menționați de dumneavoastră, doar unul este cert basarabean, Gârneț. Care de fapăt se pare că nu a avut nici o contribuție la I.A.R.-80. Doi sunt regățeni (Com. Viziru, Jud. Galați și Vânju Mare), unul cel mai probabil bănățean și doi cu origine necunoscută, dar probabil ardeleni. După nume. Deci, un 16% sigur constituie ceea ce numiți ”o mare parte”.
    Pe aici, prin România, sunt persoane foarte bine documentate care încearcă de o grămadă de timp să demonteze legenda cu I.A.R.-ul de la turci. Dar degeaba. Deși nu există nici o dovadă concretă să o susțină, legenda este atât de savuroasă încât este preluată de orice doritor de știri tari. Și uite, contest eu știrea. Pe baza lipsei de dovezi concrete (o afirmație, din partea oricui, nu este o dovadă concretă, nici măcar dată sub jurământ). Dacă dumneavoastră doriți să o susțineți, aduceți o dovadă. O fotografie, un document oficial de la turci. Personal, aș fi extrem de fericit să fie adevărat și mi-aș goli economiile pentru o vizită în Turcia și câteva zile petrecute lângă avion. Voi fi printre primii care să doneze bani pentru repatrierea exemplarului. Dar va trebui să mă mulțumesc cu fotografii de epocă!
    Să încerc să polemizez pe tema asta cu dl. Reghintovschi? Nu cred că voi avea vreo șansă. Am încercat odată să conving pe cineva că I.A.R.-80/81 nu avea mitraliere sincronizate, de capotă. Discuția avea loc în fața replicii avionului de la Muzeul Militar Central (era în 1989). Omul nu și nu, că replica este greșit executată. L-am invitat să urce în biroul meu, unde aveam planșele originale de fabricație. Omul nu, că nici alea nu sunt o dovadă. La chestia asta chiar că nu am mai avut replică, așa că m-am retras.

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 20/03/2018 | Răspunde

    • Nu i-am numit eu. V-am citat din două surse, dar sunt mai multe care vorbesc de contribuţia unui colectiv de specialişti format în mare parte din ingineri basarabeni la conceperea avionului IAR 8o. Cât despre avionul aflat la turci, eu v-am indicat sursa ştirii, iar dv. vă declaraţi neîncrezător fără să aduceţi drept argument o altă sursă.
      Prin urmare…

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 20/03/2018 | Răspunde

  14. Sursele date de dumneavoastră spun doar că inginerii sunt basarabeni, fără a aduce alte precizări. Eu v-am indicat locul de naştere pentru trei dintre ei, doar unul este basarabean. Ceilalţi trei par a fi transilvăneni (Banat şi Ardeal).
    Chestia frumoasă este că nimeni dintre cei ce susţin legenda I.A.R. -ului de la turci nu aduc nici o probă în sprijinul afirmaţiei. Nu există nici măcar o singură fotografie a acestui presupus avion. Dar sunt crezuţi. Cei ce infirmă sunt catalogaţi ca răuvoitori şi antiromâni.
    Dumneavoastră îmi cereţi să dovedesc inexistenţa unui lucru, dar nu cereţi dovezi celor ce afirmă existenţa lui. Ar trebui să fie invers, conform oricărei logici şi a bunului simţ.

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 21/03/2018 | Răspunde

  15. https://ro.wikipedia.org/wiki/IAR_80

    Gârneţ nu este menţionat ca făcând parte din colectivul care a lucrat la proiectarea I.A.R. 80. De fapt, nu este menţionat decât de bloguri basarabene. Nu că am ceva cu basarabenii, dar hai să nu ne lăudăm degeaba!
    Spune că nu s-a păstrat nici un exemplar de I.A.R. 80. Nu menţionează existenţa unuia la turci.

    https://en.wikipedia.org/wiki/IAR_80

    La fel, afirmă că nu există la ora actuală nici un I.A.R. 80 original păstrat. Greşeşte afirmând că replica de la Muzeul Militar Naţional din Bucureşti este realizată cu componente de la un I.A.R. 80 D.C. Replica respectivă a fost realizată la Braşov în anii 19888 şi 1989, ştiu foarte bine asta, am lucrat la respectivul muzeu în perioada aceea. Are câteva aparate de bord originale de I.A.R. 80, dar asta este tot.

    https://www.worldwar2.ro/media/?article=364

    Cititi comentariile referitoare la legenda cu I.A.R. ul din Turcia. Şi dacă nu ştiţi, Dan Antoniu, Mihai Andrei şi Denes Bernad sunt nume grele în istoria aviaţiei române. Mai ales dl. Dan Antoniu. Dacă ei spun că nu există, puteţi considera fără reţinere că aşa este.

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 21/03/2018 | Răspunde

    • Ştirea privitoare la cei şase specialişti basarabeni optaţi în colectivul de concepţie al avioanelor IAR am citit-o în revista Moldova Noastră- Centrul de monitorizare strategică, de la Chişinău.
      Se pare că de un an sau doi revista respectivă şi-a încetat apariţia.
      Totuşi informaţia referitoare la existenţa unui număr de specialişti basarabeni în aeronautică la uzinele din Braşov o găsim în mai multe articole astfel încât nu văd care ar fi problema dacă vorbim despre şase basarabeni sau despre mai mulţi basarabeni.
      În ceea ce priveşte existenţa sau nu a unui avion IAR în Turcia, cred că e nevoie de o erată în publicaţia care a dat ştirea. Abia atunci putem să vorbim serios despre inexistenţa unui astfel de avion la turci.
      În încheiere, vă reamintesc că această discuţie a pornit de la contestarea de către dv. a performanţelor avioanelor de luptă româneşti din vremea războiului, chiar dacă avem la dispoziţie o întreagă bibliografie care spune exact contrariul.
      Wikipedia sintetizează foarte bine această problemă:
      „IAR 80 a fost un avion monoplan de vânătoare și bombardament în picaj românesc folosit în cel de-al Doilea Război Mondial realizat la IAR Brașov. La vremea respectivă, IAR 80 era comparabil cu cele mai moderne avioane de luptă, precum Bf 109 din Germania, Mitsubishi A6M Zero din Japonia, Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire din Marea Britanie”.
      În rest, numai bine…

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 21/03/2018 | Răspunde

  16. Subiectul cu I.A.R.-ul din Turcia nu merită să fie dezvoltat. Publicaţia respectivă nu va da sigur o erată, va cere ca şi dumneavoastră dovezi despre inexistenţa avionului. Nu am cum obţine aşa ceva de la muzeul turcesc şi nici nu intenţionez să consum timp şi bani pentru asta. Există alte căi. Totuşi, legenda asta nu va dispărea, orice am face cei ce cunoaştem mai multe despre subiect.
    Despre basarabenii din industria aeronautică românească, reţineţi că nu contest prezenţa lor. Numai că subiectul era I.A.R.-80, nu fabrica I.A.R. sau industria aeronautică din România în general. Până la articolele dumneavoastră, pe aici nimeni nu făcuse legătura între Gârneci şi I.A.R. -80. Din cauză că, în cadrul fabricii I.A.R., acest inginer nu a lucrat la proiectul I.A.R.-80, ci la altele.
    Eu nu am contestat performanţele tuturor avioanelor româneşti şi nici măcar pe cele ale I.A.R.-ului 80, am contestat doar clasamentele şi comparaţiile necinstite. Şi dacă dumneavoastră vă veţi arăta interesat, puteţi reface relativ uşor comparaţiile la care eu am muncit destul de mult. Funcţie de bibliografia la care veţi avea acces, rezultatele vor fi asemănătoare cu cele la care am ajuns eu. Numai că o afirmaţie de genul „prformanţe comparabile cu” nu este suficientă. Să explic de ce.
    În primul rând, pentru primăvara anului 1939, când prototipul I.A.R.-80 a efectuat primul zbor, viteza lui trebuie comparată cu a altor prototipuri. Nu cu a unor avioane aflate în serviciu. Eu am găsit 16 prototipuri care erau în testare în acea perioadă. Iar pentru primăvara 1941, viteza maximă a unui IA.R.-80 din primele serii (eu am luat seria 1 – 20) trebuie comparată cu cea a altor avioane aflate în serviciu. 39 de avioane.
    Dar dacă e să fim scrupuloşi, ar trebui să mai eliminăm unele din avioanele comparate. Cel mai cinstit ar fi să păstrăm pentru comparaţie numai avioanele din categoria I.A.R.-80: monoloc, monomotor, monoplan, tren de aterizare escamotabil, motoare în stea răcite cu aer. Dar ar fi cam plictisitor, ar fi prea puţini concurenţi.
    Şi asta nu e totul. Nu poţi compara pur şi simplu vitezele maxime atinse, din simplul motiv că, funcţie de motoarele utilizate, ele sunt atinse la altitudini diferite. De exemplu, comparând direct viteza maximă, un I.A.R.-80 este net inferior unui MiG-3. Şi totuşi, în luptele din Basarabia din 1941, I.A.R.-urile s-au dovedit superioare MiG-urilor, deoarece luptele s-au dat la altitudini unde motoarele de pe MiG-3 (proiectat ca un interceptor pentru altitudini mari) gâfâiau, iar cele de pe I.A.R. dădeau maximum de putere. Exemplu de utilizare greşită a unei scule.
    Şi din nou vă repet, Wiki nu este sursa infailibilă de informaţii! Am găsit site-uri pe internet cu date tehnice absolut ridicole despre I.A.R.-80, pe două este dat cu o viteză maximă de 550 respectiv 570 km/h! Le luaţi în considerare? Cu anverguri ale aripilor de 9.700 mm, când anvergura minimă a fost de 10.520 mm.

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 21/03/2018 | Răspunde

    • Majoritatea analizelor clasează avioanele IAR pe locurile 3-4 în rândul celor mai performante avioane din acele timpuri. Aveţi ceva de obiectat ?

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 22/03/2018 | Răspunde

  17. Dacă aţi fi obiectiv şi cinstit şi aţi face câteva comparaţii, şi dumneavoastră aţi avea ceva de obiectat! Să preiei comparaţiile acestea, fără a le verifica, fără a şti în ce context au fost făcute, e o mare greşeală.
    La urma urmelor, vreţi să vă prezint clasamentele detaliate la care am ajuns eu? Îmi pare rău, dar asta este subiectul unui articol şi prefer să public aşa ceva într-o revistă şi să fiu plătit, nu să pasez informaţiile pe gratis. Totuşi, v-am dat un pont, puteţi să faceţi ce am făcut eu şi să ajungeţi la concluzii asemănătoare.
    Şi apropo de „majoritatea analizelor”, de fapt este vorba despre una singură, preluată apoi de alţii. Prima dată, acest clasament a apărut în cartea „Construcţii Aeronautice Româneşti 1905 – 1970”, autori Ion Gudju, Gheorghe Iacobescu, Ovidiu Ionescu. Deşi cartea are merite certe, mai ales pentru epoca în care a fost publicată, are şi un scop propagandistic clar. Clasamentul respectiv este tras de păr şi falsificat pentru a evidenţia I.A.R.-ul. Studiaţi ceva mai aprofundat subiectul, informaţiile sunt relativ la îndemână, nu preluaţi şi răspândiţi fără discernământ orice scriu alţii!

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 22/03/2018 | Răspunde

    • M-ar bucura să poublicaţi un articol în care să contraziceţi argumentat majoritatea studiilor apărute până acum în presa noastră şi în cea străină în legătură cu performanţele avioanelor de luptă româneşti din timpul ultimului război mondial.Cu siguranţă că după aceea vom putea continua discuţia.

      Apreciază

      Comentariu de cersipamantromanesc | 22/03/2018 | Răspunde

  18. Clasamentul îl am deja gata, dar numai sub formă tabelară. Trebuie să dezvolt un articol pe baza celor două tabele (primăvara 1939 şi primăvara 1941). Tabelele singure nu prea dau bine în reviste!
    Partea mai puţin plăcută este că cele două reviste la care am colaborat în trecut (Modelism Internaţional şi AeroMagazin), singurele dispuse să publice articole mai lungi pe această temă, şi-au încetat de multişor apariţiile. Probleme financiare, în principal. Una dintre revistele de istorie care mai apare încă este puţin cam neserioasă (preia articole străine şi le traduce folosind un sistem de traducere automat, ce rezultă este uneori ridicol) şi mai puţin dispusă să publice articole lungi.
    În plus, se pune problema drepturilor de autor, trebuie încheiat un contract clar înainte de publicare.
    Şi, din nou, precizez că nu am făcut studiul comparativ pentru toate avioanele de vânătoare din serviciul României, în WW2, ci numai pentru I.A.R. 80. Că vor apărea şi celelalte aflate în serviciu atunci, este inevitabil.

    Apreciază

    Comentariu de Dan | 22/03/2018 | Răspunde


Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

w

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: